第一章船舶油污强制责任保险法律制度概述
1.1船舶油污强制责任保险法律制度历史沿革
传统的责任保险是自愿性商业保险或互助性的保险。传统的责任保险同其他保险一样，并不强制要求投保人投保责任保险,投保人有权选择是否投保，保险人也有权选择是否承保，而且投保人和保险人可以在法律允许的范围内对保险合同进行任意的约定。在海事方面，由于油污事故会给自然生态、沿海渔业、旅游业等造成难以挽回的巨大损失，各港口国的航运业及相关部门强烈呼吁在油污领域建立强制责任保险制度，其目的在于通过公权力强制投保人投保，从而达到保护环境分散风险、促进社会公益之目的。最早的强制保险和财务保证制度出现于1962年《核动力船舶经营人责任公约》（Convention on the Liability of Operators of Nuclear Ships, 1962)。不过该制度是在1967年3月18日发生的“Torrey Canyon"号油轮泄漏事件后才得到国际社会的广泛关注。该油轮装载12万吨原油，在英吉利海峡锡利群岛触礁，近6万吨原油泄漏，严重污染了英吉利海峡沿岸国家，如英国、法国和荷兰的大面积海岸，严重影响沿岸国家居民的身体健康和日常生活，破坏了海洋生态环境和生物资源，给沿岸旅游业、养殖业带来了前所未有的灾难。此次事件造成的经济损失高达1500万美元，其中清理油污的费用就高达300万美元。?英、法两国为了获得充分赔偿，曾分别对“托利?堪庸”号油轮的姐妹船舶扣押并提起诉讼，并分别获得300万和320万英镜的担保。该案在美国进行审理，按照美国法院适用的1951年《美国责任限制法》和《对船舶所有人责任限制法》，应对船舶所有人责任限制实行船价制，而此事故最后仅有一艘价值50美元的救生艇获救。如此，油污受害人仅能得到极有限的赔偿数额。最终该案以300万美元解决了赔偿问题，但油污受害人只得到了实际损失的1/5的赔偿。②此事故发生后，国际社会一致认为“普通赔偿制度之于船舶油污损害的救济作用甚小”，油污受害人的损失很难得到充分有效的赔偿，必须制定更加强有力的法律制度。为此，原政府间海事协商组织于1969年11月10日在布鲁塞尔召开的污染损害国际法律会议上通过了 1969年《国际油污损害民事责任公约》（TheInternational Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969，简称1969年《民事责任公约》或CLC1969)，该公约规定对符合公约条件的船舶实行强制责任保险。这一制度在制定之初遭到德国、希腊等国的反对。尽管这些国家最初对强制责任保险制度产生怀疑，认为该做法会产生高额的保险费以及费率难以确定等问题，并将导致对油污责任人的的歧视，但是美、法等国坚决主张强制保险的积极作用，必须在公约规定该制度，公约最终采纳了强制责任保险制度。随后，船舶强制责任保险机制表现出了强大的生命力,被越来越多的海事国际公约和国内法采用。其中在立法上表现得最为突出的是美国1990年《油污法》（OilPollution Act, 1990,简称OPA1990)，该法规定船舶应取得包括保险证明在内的财务责任能力证明。加拿大则在此基础上扩展了油污责任和赔偿制度，从而使油污 一强制保险不仅适用于所有的船舶而不限于公约船舶，而且适用于所有种类的油类而不限于1992年《国际油污损害民事责任公约》（The International Convention onCivil Liability for Oil Pollution Damage, 1992,简称 1992年《民事责任公约》，或CLC1992)所规定的“持久性油类”，可见加拿大在油污领域实施的强制责任保险制度较为严厉。根据澳大利亚的海事通知，从2001年4月6号起，船舶所有人和经营人，凡是载油量在400吨以上的船舶在到达澳大利亚港口时必须携带相关的保险证书，这一要求不适应已经按照1992年《民事责任公约》进行保险的油船。
1.2船舶油污强制责任保险的性质
由于财产保险只保护被保险人个人的财产利益，其目的在于补偿被保险人的经济利益损失；而责任保险不仅可以增强责任人的赔偿能力，更好地填补受害人的损失,而且具有促进会公益之目的。近代的责任保险日益重视对受害人的保护，受害人的利益日趋受到特别尊重已成为责任保险的发展趋势。②船舶油污强制责任保险的建立，有助于充分发挥保险费率杠杠的激励约束作用，强化被保险人事前风险防范意识，从而保护海洋环境以及促进航运业健康发展。被保险人（船舶所有人）通过投保强制责任保险，将对第三人的赔偿责任转嫁给财力雄厚的保险公司，有助于受害人得到及时有效的补偿，从而实现强制责任保险稳定社会秩序，保护受害（第三人）的利益，实现社会公平正义之目的。总之，船舶强制责任保险不仅可以保障投保人（船舶所有人）因承担赔偿责任而导致的经济利益的损失，而且强化了保护受害人利益的功能，赋予第三人更多的权利，给予第三人更多的保护。
第二章船舶油污强制责任保险制度内容
2.1船舶强制责任保险的承保主体-保险人
责任保险合同的保险人，是依照责任保险合同的约定收取责任保险费，在被保险人导致损害的赔偿责任发生且属于保险责任范围时，对被保险人承担赔偿责任的保险机构。?关于船舶强制责任保险人需具备何种条件才可以承保民事责任强制保险，几乎没有国际公约对此没有作出规定，该问题主要是各国国内法的规定。例如，我国《保险法》将保险人规定为承担赔偿责任的保险公司。在一般的强制责任保险中，保险公司是唯一代理政府管理相应业务的承保人，在国外的强制责任保险中，也有独立机构运作的实例，如西班牙的巨灾保险，就是由一个直接向财政部负责的独立法人独立运营的。不过这种由国家专门成立一个独立法人来运作海上强制责任保险的做法由于成本较高，目前只有少数国家采用。承保船舶强制责任保险的保险人主要是船东相互保障和赔偿协会（Shipowner's Mutual Protection and Indemnity Association ,简称保赔协会或P&I Club)和商业保险公司。保赔协会不是商业保险人，其性质为非盈利性互助组织，由船舶所有人、经营人、承租人和管理人组成，且只接受其会员投保。保赔协会的非盈利性，决定了其所收会费的用途，即主要用于对会员（船东）的赔款和部分保费开支以及协会自身必要的行政管理费用?,从而降低会员的保险费，以相对减轻船东的营运成本。保赔协会通过特殊的经营模式，能够为海上船舶强制保险制度的实施提供有力的保险支持。③在海上责任保险领域,保赔协会占据着最为重要的地位。保赔保险起源于英美，历史悠久，并在海上责任保险领域成为船东的首选。国际保赔协会自1970年幵始提供油污责任保险，目前世界上95%的商船都参加了保赔协会，保赔保险成为海上保险中的重要险种,是船舶保险的必要补充。
第三章我国船舶油污强制责任保险现状.......... 15
3.1我国船舶油污现状及原因分析 .........15
3.1.1我国船舶油污现状......... 15
3.1.2我国船舶油污损害赔偿现状分析......... 15
3.2我国船舶油污责任保险立法现状 .........16
3.2.1我国现行的船舶油污民事赔偿体系......... 16
3.2.2我国关于船舶油污强制保险的规定......... 17
3.3我国船舶油污强制责任保险制度之不足......... 18
第四章船舶油污强制责任保险制度之完善......... 19
4.1提高油污事故预防能力 .........20
4.2扩大船舶油污强制责任保险的范围......... 20
4.3制定科学合理的标准......... 21
4.4完善责任限制 .........22
结论
船舶油污强制责任保险是根据法律规定而在汕污领域强制实行的保险，它是立法者针对我国油污事故频发，小型油船多且船况差、船东赔付能力差的现实国情制定的。船舶油污强制责任保险制度从保护海洋环境利益、航行安全和旅客的人身利益出发，强制船舶所有人或承运人对其潜在的赔偿责任投保责任险。强制责任保险使得船舶所有人可以把责任转嫁给保险人，从而避免船舶所有人陷入无力赔偿甚至破产的局面，更好地保障受害人的利益。当前我国已经建立了强制责任保险制度，《船舶油污强制责任保险实施办法》，作为我国首次详细全面规定船舶油污强制责任保险法律关系的规章制度，为我国建立船舶油污强制责任保险制度奠定了坚实的基础。该办法借鉴《民事责任公约》和2001年《燃油公约》，结合我国实际国情，就承保船舶、承保机构、责任限额、主管机关、保险证书和免责事由等内容作出了相应的规定。但是，我国关于船舶油污强制责任保险的立法还是不完善的，如对于1000总吨以下的船舶没有强制规定投保责任保险。鉴于强制责任保险制度在海洋环境保护和受害人利益保障方面的重要作用，面对我国油污现状的严峻局面，迫切需要完善船舶油污强制责任保险法律制度。纵观我国国内环境立法，可以发现国家日益重视环境保护工作。2007年国家环境保护部和保险监督管理委员会联合发布的《关于环境责任保险的指导意见》、2010年《船舶油污强制责任保险实施办法》、以及2012年交通运输部和保险监督管理委员会联合发布的《关于幵展船舶油污强制责任保险试点工作的通知》，体现了我国政府在发展经济的同时，亦注重对生态环境的保护。
参考文献
[1]Colin De Lsa Rue,Charles B. Anderson, Shipping an
