目前，有关装卸时间和滞期损失的法律原则基本是从有关整船租船合同（single charterparties）的判例发展而来。在油类贸易和某些干货贸易中，同一条船的同一航次经常会有几个租船合同。与这些租船合同有关的装卸时间、滞期损失问题经常难以解决，这不仅是因为船舶在靠泊期间有关租船人的实际情况复杂，同时也是因为，在这种情况下，可供借鉴的判例法非常有限。本文仅选择几个问题进行探讨，这些问题都涉及同一条船存在多个租船合同时装卸时间和滞期损失的计算问题。
一、背景
在油类贸易中，通常有一个条款，涉及船舶在装卸港期间各租船人之间的一些特殊问题。例如：“等待装货和（或）卸货泊位的时间，按照各租船人的货物数量占该泊位装卸货物的总量的比例分配。”
本文并不是要讨论这种条款，也不是要讨论如何解释这种条款，而是要讨论在没有这种条款时如何处理一些法律问题。这些问题可分为以下三种：
1、时间的起算和准备就绪通知书的效力；
2、船舶在为其他租船人作业时，装卸作业时间如何计算；
3、滞期时间如何分配。
对上述问题，由于液体货 与普通货 的具体情况不同，解决的方式也会有所不同。本文据此进行分述。
二、装卸时间与就绪通知书的效力
一份就绪通知书是否对所有的分租人（part charterers）同时发生效力，不得不考虑就绪通知书的传统生效要件。第一， 船舶必须在地理位置上对所有的租船人均已构成“到达船舶”。对于这一点，通常没有什么问题。因为船东对所有分租人可能会尽力使用统一格式的租船合同。一般是到达港口即视为“到达船舶”，换句话说，是港口租约（port charter）,而不是泊位租约（berth charter）。第二、递交就绪通知书时，船舶在各个方面对所有租船人的货物均已备妥，可以装卸。这一要件又进一步提出了两个问题：船舶的本身在递交就绪通知时是否已经 备妥，即船舶对每一分租人是否能够马上可以装卸；各分租人的货物能否同时装卸。这两个问题也将分别讨论。
（一） 、对普通货物，船舶本身准备就绪
对普通货物的运输，当有货物推压在其他货物下面时递交就绪通知，对上面可卸货物的分租人而言，就绪通知书是有效的，而对其他的租船人则不能生效。The Mexico I 一案表明，备妥的条件对船东是很苛刻的。在该案中，船舶一到达卸货港就向两个租船人递交了就绪通知书。但是，当时有一票货物被堆压在另一票货物的下面。等了两周之后，船舶才开始靠泊卸上面的货物。又等了两周（也未重新递交就绪通知书），才开始卸下面的货物。（英国）上诉法院认为，初始递交的就绪通知书对下面的货物无效，第二租船人的卸货时间从该货物开 始卸下时起算。也可以说，初始的无效通知对第二票货物的租船人不发生效力。此外，由于初始通知 对第二租船人无效，第二租船人因其货物被推压没有承担时间损失。其他租船人卸货占用的时间，第二租船人也不负责。
尽管对通知的有效性要求如此苛刻，但需要注意的是，若租船合同中含有“等待泊位的时间计入装卸时间”的条款（如康金标准格式合同），即使货物被推压在其他货物的下面，船东 也很可能会胜诉，把前面的等泊时间计入该租船人的装卸时间。
有时港口拥挤，船舶难以构成租船合同规定的“到达船舶”（即到达泊位租船合同规定的泊位），为了使船东将等泊时间也计算在内，于是设计了这种“待泊时间损失”条款。尽管该条款是这样产生的，但是，当货物被推压、船舶本身尚不具备卸下该货物的条件时，因等泊而发生的时间损失，该条款也可适用。The Massalia 判例就说明了这一点。在该案中，由于港口拥挤，船舶在卸货港外等泊位。租船人的一批面粉被船上的其他货物推压。船舶到港后即递交了就绪通知书，由于该船舶在地理位置上尚未构成“到达船舶”，因而该通知被法院判定无效。 该船舶靠泊后，有的货舱面粉可以马上卸下，还有的货舱由于被其他货物推压还不能马上卸。法院认为，根据“时间损失”条款，靠泊前的所有等泊时间损失可以向面粉货物的分租人索赔。至于靠泊以后，法院认为，在所有面粉可卸之前，其他货物卸货所用的时间不能计入面粉货物租船人的装卸时间。法院之所以这样判决是因为：（1）该船舶不是在等泊：（2）该船舶此时还未满足“到达船舶”的要求，对面粉的租船人而言，船舶还不具备卸货条件。换言之，只有船舶“到达”时，才能提交就绪通知书，计算卸货时间。由于该货物被推压，船舶还不能构成“到达船舶”。面粉货物租船人认为，港外等泊的时间不能算自己的卸货时间，因为那时船舶本身还未备妥可以卸货。但是，法院认为，该条款并不包含这种含义。也就是说，从该条款的用词来看，该条款并未明确要求等泊时船舶本身需备妥可以卸货。
这样判决引起了一种相当特殊的现象：货物被推压，船舶不构成“到达船舶”，不能计算卸货时间。但奇怪的是，船舶本身同样没有备妥，还未构成“到达船舶”，船舶却有权将等泊时间“计算为装卸作业时间”。后来法院就不这样判了。但是，法院后来的判决都是针对待泊时间与某一泊位的之间的因果关系问题而作出的，后面我将详细介绍。
（二）、液体货物的准备就绪问题
液体货物的运输不存在货物被推压的问题。 运送液体化工品的船舶一般都配备有单独的舱罐、单独的吸泵和管路 ，一般对不同租船人的货物可以同时进行装卸作业。因为所有分租人的货物都可以马上卸货，所以，船舶对所有分租人而言，都同时具备了备妥的条件。
但是，有一个问题出来了，各租船人的货物若作业的顺序不同，递交的就绪通知是否无效？比如：如果甲乙丙三个分租人要求在不同的泊位装货，按计划甲的货物先装。那么，船舶到港后递交的装货就绪通知书对乙丙是否有效？至少在理论上，乙丙两个租船人会提出，因为递交就绪通知时他们还不能马上装货，所以，该通知对其无效。这个问题似乎还没有人在法院和仲裁庭上提出来过，也没有这方面的文章专门论述过这个问题。
解决这个问题也很有商业价值。例如，船舶到港后，可能还不知道装卸的顺序。很显然，在这种情况下，如果认为船东递交的装卸就绪通知对任何租船人都无效，或者认为该通知的效力依据以后的卸货情况而定，似乎都不正确。
这个问题也是一个法律公正的问题。这种情况与船舶备妥后不能靠泊多少有点类似，比如船舶离开锚地去其他泊位加油。在此情况下，人们关心的是船舶在该活动期间是否应计入装卸时间， 并不是递交得通知是否无效，其理由是，船长在递交通知时可能已经打算加油。
尽管可以认为，船舶递交的就绪通知书对所有租船人均有效，而且可以将其作为一项绝对的原则，但是，还应考虑每一案件的具体情况。比如在油轮分租运输中，如果有十种液体货物分属十个不同的分租人，而且泊位均不相同。在这种情况下，最好是递交的通知对后卸货作业的租船人无效。其理由是，船舶在递交该通知时（对后卸货作业的租船人而言），并未准备就绪。如果船长事先知道装卸顺序，则更应如此。
三、 作业时间的计算与其他租船人的装卸作业
（一） 一般原则和“待泊时间损失”条款
现在假定，作业时间起算时已满足有关要求（比如，递交了就绪通知，可以开始计算作业时间，或作业时间起算时符合“待泊时间损失”条款的要求），同时还假定，各租船人的作业行为不是同时进行。那么，可能是下面这种情况。
讨论之前，我 先做些一般说明。
如上图所示，船东可能持下列观点：第一，对最初的共同待泊时间，三个租船人都应计算作业时间；第二，为甲作业并未给乙丙造成时间损失，因此，船东可能会要求将甲作业的时间也计入乙和丙的作业时间。但是，船东可能会同意丙扣除为丙准备靠泊的时间。
租船人乙、丙可能持完全不同的观点。他们会认为，最初阶段的等泊时间不应该记在他们头上，应该由甲一方承担，因为等泊完后直接给甲装货。他们可能还认为，给甲装货的时间不应记在他们头上，因为船舶这时正在专门为甲装货，并已全部计算了甲的装货时间。丙对乙装货时间也会持同样的观点，他肯定主张，船舶抵达其装货作业泊位之前的时间损失，不应计入他的作业时间。
怎样解决这些问题，现在英国的案例法还不明确。我认为，解决这些问题的基本原则，可以采用Ropner v. Cleeves一案 所确立的原则处理。该案要解决的是，当船东利用待泊时间为船舶加油时，如何计算滞期损失。该案的租船合同规定，船舶加油所用的时间不计入装卸作业时间 。但是，对滞期怎么办，合同没有规定。船舶离开待泊锚地去加油时，租船人已经滞期。船东认为，船舶加油时已经滞期，租船人既没有合同依据，也没有其他任何依据对相应时间进行扣减。英国上诉法院不同意这种观点，其理由是，船东不能说这时的船舶是由租船人使用。该判决的观点很明确。船东又争辩说，在加油期间，租船人无货可以装卸，船舶加油并未给租船人造成时间损失。上诉法院拒绝对此作出判决，因为这是个事实问题，而该事实在仲裁中双方并未提出来。但法院表示，如果这个问题在仲裁中提出来的话，该时间也许不会扣减。该观点受到了有关评论界的支持。
当涉及船舶分租时，可能就不同了，因为至少从商业角度来说，一般认为，船东无权就同一段时间向多个分租人主张装卸作业时间。尽管各种裁决的结果各不相同，但这种观点也许站不住脚。
有一仲裁裁决显然是船东胜诉，这个裁决见LMLN第71期 （71 LMLN）。该案是这样的，船舶到达卸货港后，对每个分租人都递交了准备就绪通知书。
