本文是一篇税收政策与征管论文，随着互联网信息技术日新月异，传统的物流运输服务模式已不能适应时代的发展要求，无车承运物流新模式的出现，能够大力推动社会经济的快速发展，是时代进步的产物。我国无车承运物流模式还处于起步成长阶段，无车承运人的试点,不只是创新运输组织模式，而是要面对无车承运人发展的客观现实。原有的税收政策和税收征管模式是依托传统物流来设计的，使得无车承运模式与现有的税收政策不相符的境况，无车承运物流企业面临着税负无法承担的困境。国家要制定的税收管理制度和税收政策，必须要做到既能促进无车承运人的发展，又符合无车承运人业务模式，还能够保证税务部门有效完成税收征管、稽核等工作。目前，我国无车承运模式的发展还不是很成熟，很多法律规范还需要进一步完善，特别是现行的税收政策与无车承运模式并不匹配，需要我们深入调查研究，制定和逐步完善促进无车承运物流发展的税收政策，下面就税收政策方面提出相关措施建议。
第一章 促进无车承运物流发展的税收政策理论分析
第一节 概念界定
一、无车承运相关概念界定
无车承运人是指自身不拥有运输车辆，以承运人身份与托运人签订货物运输合同，通过委托实际承运人完成运输任务，并承担承运人责任和义务的道路货物运输经营者2。
无车承运物流是无车承运人以互联网信息技术为基础，以无车承运物流信息平台为依托，对社会物流资源的进行高效的整合，对承运路线和承运方式进行优化选择，并进行组织协调运输。它能够有有效提升物流运输组织效率，优化物流市场格局，它是物流行业新的组织运输模式的创新，是对传统物流行业进行战略转型升级的产物。
二、无车承运人经营模式
随着互联网信息技术的高速发展，无车承运人通过信息平台对物流资源进行高效整合，做到供需的精确匹配对接，使物流运输信息透明化，减少了低效、冗余环节。对于实际托运人（货主）来说，无车承运人可以是承运人；对于实际承运人（个体司机）而言，无车承运人又可以称作为托运人。
无车承运人分别与实际托运人（货主）、实际承运人（个体司机）签署运输合同，并承担运输过程中安全运输的责任，出现风险后向相关权利人进行赔偿的义务，无车承运人的利润主要来源于运费差价。
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第二节 税收政策理论分析
一、税收政策内涵
税收政策是国家为了实现一定时期的经济和社会发展目标，依据宏观经济规律而确定的指导税收分配活动，处理各种税收分配关系的总称，是制定税收法律、法规和开展税收工作的指导方针，是开展税收征管活动的基本方针和基本准则，是各种相关税收措施的总和3。
二、税收政策的作用机制的内涵
税收政策的作用机制是指税收政策作用于宏观经济和微观经济，而导致其发生的变化及产生的效果。政府作为主要宏观经济政策的制定者，通过对税收政策的运用，可以有效解决市场失灵问题，提高经济运行质量，为经济可持续发展提供支持。充分发挥税收政策与其他经济政策的作用，可以弥补市场的功能缺陷，克服市场调节的盲目性。
三、无车承运物流与其它运输组织模式对比
（一）无车承运物流与货物运输代理服务对比
根据国家税务总局相关规定，无车承运物流企业按交通运输业适用税率缴纳增值税，当前税率为 9%。我国部分现代服务业中的物流辅助服务包括货物运输代理服务，适用税率为 6%。货物运输代理服务可以接受货物发货人、收货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，在不直接提供货物运输服务的情况下，为委托人办理货物运输等相关业务。从货物运输代理服务所从事的业务范围来看，无车承运物流模式与货物运输代理服务有一定的相似之处。
（二）无车承运物流与传统交通运输业对比
无车承运物流作为一种新型物流运输组织模式，与传统交通运输业有相同之处，也有不同之处。相同之处在于无车承运物流企业与传统交通运输物流企业适用相同的增值税税率 9%。不同之处：一是无车承运物流企业属于轻资产动作模式，自身没有运输车辆，传统交通运输物流企业属于重资产运作，需要投入大量的资金购置车辆和对运输车辆进行维护保养；二是无车承运物流企业的资源整合能力要优于传统交通运输物流企业，业务活动能力和空间活动范围要更为宽广；三是无车承运物流企业的利润主要来源于运费差价，传统交通运输物流企业利润主要来源于运输服务费用。
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第二章 我国无车承运物流发展现状及税收政策存在的问题
第一节 我国无车承运物流发展现状
近年来，无车承运人在国家发布的多项政策文件中被不断提及，开展无车承运物流新模式是大势所趋，国家对这一新兴业态的发展寄予很大的期望。目前，无车承运人通过试点获得了合法的身份，国内很多投资人开始将目光聚焦于无车承运人，试图瓜分无车承运领域这块蛋糕。
一、无车承运人试点启动
为了加快无车承运人的发展，2016 年 9 月份，国家交通运输部发布文件决定在全国范围内开展公路货运无车承运人试点工作，具体列明了各省(区、市)通过的首批 283 家无车承运人试点企业。各省市加快了无车承运人试点工作。随着无车承运人试点工作的不断推进，无车承运物流业务在国家试点政策的依托下，向全国、各省、市地区辐射发展。通过试点,国家逐步发现和解决相关问题，进而构建和完善相关法律规范和税收征管体系。
随着移动互联网信息技术的不断发展，大量社会资本陆续进入无车承运物流领域。据统计，截止 2016 年年底，我国共有 300 余家无车承运物流信息平台，其中以车货匹配平台模式或专一物流信息平台模式经营的无车承运物流企业占比约为75%，达到 225 家。这些无车承运物流信息平台都做到了管理方式及物流新模式的创新，实现了线上线下的协调统一，使社会运输资源的配置更加合理，物流服务更加高效节约。
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第二节 我国无车承运物流发展面临的问题
相比美国成熟的无车承运物流模式，我国无车承运物流的发展还没有形成规模，并且在试点运行过程中，出现了很多新的问题需要我们解决，主要有以下几点：
一、无车承运物流发展处于初级阶段
主要表现为以下几个方面：一是无车承运物流新模式处于粗放式发展阶段，试点企业众多，达到 283 家，目前还没有一家试点企业能够处于完全领先的主导地位。二是个体运输业户作为实际承运人，占据了实际承运人 90%左右的市场份额，传统物流企业开展无车承运业务较少；三是行业规模仍然偏小，市场影响力不足，传统物流企业仍然占据主导地位，据交通运输部 2017 年中期统计报告显示，试点企业整合了 30 万辆零散的个体运输业户，仅占市场运力资源的 1.5%左右，无车承运物流运输新模式的规模效应和技术优势没有充分发挥出来。
由于公路货运市场监督体系不健全，对信用度低的个体运输业户缺乏有效的监督，难以对实际承运人信息的真实性进行甄别，导致在运输过程中可能出现诈骗的现象。从托运方的角度来说，托运人需要信用作为保证，确保运输货物的安全性、及时性，而作为承运人来说，也需要准确、完整的货物信息来确保运输的高效完成。对于无车承运人来说，他们的管理水平、经验和融资能力还都比较薄弱，无车承运物流信息平台监督服务功能还不够全面。
在发达国家，无车承运人依托互联网信息技术建立信息化平台，具有智能化、集约化等特点，平台系统建设较为成熟，对支撑现代物流业的发展发挥了巨大的作用。我国无车承运物流企业的信息化平台建设还处于起步阶段，有的无车承运物流企业缺乏技术、人才支撑，物流信息化平台功能单一，有的还没有能力开展车货供需匹配研究，未实现多点装卸货智能运营体系，智能化程度水平较低，核心技术开发人员缺乏，平台信息化建设滞后，导致企业市场核心竞争力不强。
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第三章 无车承运试点企业案例分析 ........................... 20
第一节 试点企业基本情况介绍 ...................................... 20
一、试点企业基本情况 ........................................... 20
二、试点企业盈利模式及业务流程 ................................. 21
第四章 无车承运物流相关税收政策国际经验借鉴 ............... 30
第一节 发达国家无车承运物流发展经验介绍 ........................... 30
一、美国无车承运模式发展研究 ................. 30
二、欧洲无车承运模式发展研究 ................... 31
第五章 促进无车承运物流发展的税收政策建议 ................. 38
第一节 促进无车承运物流发展增值税方面政策建议 ..................... 38
一、简并或调整物流行业税率 .................. 38
二、解决增值税发票开具问题 ..................... 38
第四章 无车承运物流相关税收政策国际经验借鉴
第一节 发达国家无车承运物流发展经验介绍
一、美国无车承运模式发展研究
1980 年以前，美国公路货运受政府管制，且效率低下。为了解决运输效率低、运力配置不均衡等问题，美国的大型运输企业通过借鉴国际多式联运中的实践经验，从海运经营模式中的无船承运人(NVOCC)模式，探索出了新的公路货物
