本文是一篇税收筹划论文，本文贡献在于以具体案例的形式，揭示网络货运平台企业存在的税负问题，对依靠税务筹划来降低税负和化解税务风险管理具有一定的借鉴意义。
第1章绪论
1.1研究背景和意义
随着2014年物流行业将“互联网+”的概念，和2016年“无车承运人”的概念被引入后，物流行业展开为期3年的无车承运人试点工作，2019年9月交通运输部和国家税务总局印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》“网络平台道路货物运输经营”将“无车承运”取代，并对其定义和法律地位进行了明确界定，原无车承运人试点工作于2019年12月31日正式结束，预示着传统货运物流的运行模式和商业模式，将朝着“集中”、“高效”、“安全”和“绿色”等方向发展转变。
回顾网络货运平台的发展历程，在20世纪70年代的西方发达国家以无车承运人的形式存在，无车承运人一般不承担实际运输，而是进行货运的统一调配、车辆的组织分配、运输路线的选择等，自身不拥有车辆的所有权和使用权，实际承运人是拥有车辆所有权和使用权并且从事运输的个人或单位，无车承运人属于知识信息密集型企业，对货源车源的信息管理配置以实现对实体资源的完全控制。
在我国经济中，交通运输业作用明显，而交通运输业务的大部分是由公路运输完成的，2020年，我国的公路货运量342.64亿吨，约占交通运输业务的52%，公路货物周转量60171.9亿吨公里，载货汽车保有量1110.28万辆，但我国公路货运市场“多、小、散、乱”，近87%公路运输主体拥有的车辆数不足10辆，且超九成是个体司机[1]，且活动区域局限于有限区域，采取交易模式为熟人介绍，存在着信息配置不到位而导致的大量“重车去空车回”或者“空车去重车回”的低效率状况，导致物流成本过高。
1.2国内外研究现状
1.2.1国内研究现状
刘成龙（2013）认为“营改增”的税收改革，物流企业税收负担在短期内会加重，但长期来看会降低。宋娟娟和刘伟（2015）从双边市场理论视角出发，认为货运平台具有相互补充双边用户需求、为供需双方用户提供通用服务、网络外部进行交叉互动的特征，建议采取有力措施对平台会员资质进行认证，确定合理的定价策略和竞争策略。孙庆峰和王柏谊（2016）对数据物流信息平台的理论界定进行了深入研究，发现大数据物流平台构建中存在若干问题。黄少波、李挥剑（2016）从经济社会需要、运输行业发展需要来总结我国车货匹配平台的发展情况，并阐释其具有专业化、低成本等发展优势。李建斌等（2018）认为用户返利欺诈行为对车货匹配平台产生不利影响，提出平台应当模拟真实的业务场景，为用户提供智能化防欺诈系统服务。王赟杰（2018）认为“全面营改增”会对物流企业纳税、企业税负，税收征管影响大。李香菊、贺娜（2019）认为“交通运输业”和“物流辅助服务”两个不同税目、不同税率的设置，会存在从高适用税率的风险。阮国祥等（2019）从经济增长、社会供求程度、交通状况等三个影响因素的视角进行综合分析，为实行无车承运人模式提供了评价模型。傅长涛和王志宏（2019）认为货运共享平台的价格是由网络效应与供需匹配能力所决定，货运共享平台的定价策略是由双边用户的归属行为所影响。骆温平等（2019）对近三百位货主实施访谈调研，分析货运平台监管思路对公司治理和政府策略起到的作用，指明货运平台的监管方向。刘源等（2020）通过研究货运平台与用户价值共创机理，得出用户和平台的价值活动创造过程呈现阶段性、流程差异性，车源与货源信息的有效匹配向双边用户和平台创造价值的结论。
第2章网络平台企业税收筹划相关概念及理论基础
2.1相关概念界定
2.1.1网络货运平台
回顾网络货运平台的发展历程，在20世纪70年代的西方发达国家以无车承运人的业态客观存在并发展，无车承运人是指自身不拥有车辆，且一般不承担实际运输，而是从事辅助运输的业务，具体包括组织货运、匹配货源车源、选择运输方式和运输路线等。无车承运人通过对货源车源的信息配置管理，实现了对实体资源的全面整合，属于知识信息密集型企业。伴随大数据产业、云计算的兴起，2014年“互联网+”的概念被引入物流行业当中，2016年我国引入了“无车承运人”的概念，进行了为期3年的试点工作，国务院连续发布多个文件持续引导无车承运人的发展。随着互联网和大数据技术的广泛应用，网络平台经济在全球迅速兴起，平台企业具有规模性、经济性和开放性的优势，并掌握着平台用户的交易、结算等众多信息，占据着客户和数据的优势，网络平台作为一种新的组织形式不仅出现在信息技术产业中，而且已经渗透到传统的物流行业，新技术、大数据以及成本压力三大要素促使物流行业与网络平台的深入融合，物流行业从无车承运人升级到网络货运平台，2019年9月发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中“网络平台道路货物运输经营”正式取代了“无车承运”，并对其定义和法律地位进行了明确界定，原无车承运人试点工作于2019年12月31日正式结束，从2020年开始，原无车承运人试点企业可按《办法》要求，申请“网络货运”的道路货物运输经营许可。2020年9月，中国物流与采购联合会依据《网络货运平台服务能力评估指标》（T/CFLP 0024-2019）团体标准，第一批A级网络货运平台23家企业被审定通过，计划以先行试点的标杆模式，逐渐改变物流行业以往散乱、无序、低效的运营模式，降低成本，规范行业发展。
2.2理论基础
2.2.1税收筹划理论
税负转嫁理论。税负转嫁是指纳税人在经营过程中，将本应自己缴纳的税款通过一定的方法和手段使他人承担的过程。税收负担的最终承担者就是实际负税人。税负转嫁的主要方法是控制经济交易中劳务和商品的价格，转嫁成功与否与控制价格密不可分。税负转嫁分为部分转嫁和完全转嫁。部分转嫁是指纳税人通过一定操作，由他人负担本应由自己所缴纳税款中的一部分，剩余部分由自身承担，而完全转嫁是指由他人负担本应由自己所缴纳的所有税款。税负转嫁需要具备两个条件，一是定价机制要自由，二是需要商品能够自由流通。在满足以上两个条件下，纳税人就能够根据供求关系进行税负转嫁，当商品需求弹性大于供给弹性，就向后转嫁，即纳税人通过压低进货价格将税负转移给卖方；当商品需求弹性小于供给弹性，就向前转嫁，即纳税人通过提高商品售价将税负转移给买方。
税收调控理论。税收调控理论是指根据市场经济运行情况，充分运用税收政策，通过法律形式调节社会各个主体利益的一种机制。这一理论也说明，税收调控是一种政府手段，纳税人的行为将通过税收利益差别进行引导，可以实现既定的社会和经济目标。政府必须要在考虑纳税人对税收政策的回应结果时，制定税收政策，因为纳税人为了追求自身经济利益最大化，会采取相应的途径来减轻税收负担，而纳税人采取的途径有三种，分别为：偷逃税、避税和税收筹划，偷逃税是不合法也不合理的，避税是不合理但不违法，这两种途径不仅会导致税收流失，还会不利于经济发展。税收筹划对经济的影响，与税收制度紧密相连，因此，税收筹划对国家调节经济来说都非常重要也十分必要。
第三章网络货运平台行业的发展及涉税政策梳理...........................12
3.1货运平台行业发展历程........................................12
3.2网络货运平台行业涉税政策梳理...........................13
第四章针对W公司的税收筹划.......................17
4.1网络货运平台W公司发展简介...................17
4.2网络货运平台W公司涉税情况.......................18
第五章网络货运平台公司税负分析...........................32
5.1增值税有效抵扣率降低............................32
5.1.1增值税发票虚开带来严重后果....................32
5.1.2增值税进项抵扣受限.......................32
第6章对网络货运平台公司税收筹划的建议
6.1完善增值税税收筹划管理
6.1.1合理选择业务模式
网络货运平台企业的经营模式有代开模式和总分包模式两种，核心区别网络货运平台企业独立地服务于外部客户（托运人）是代开模式，而网络货运平台企业联合与其受同一母公司控制的物流公司共同服务于外部客户（托运人）是总分包模式。（1）代开模式是指客户（托运人）向网络货运平台企业支付运费，由平台企业支付运费给个体司机，或客户（托运人）将直接支付个体司机运费的银行流水凭证上传至网络货运平台后，由网络货运平台企业代个体司机开具3%运费增值税专用发票，同时，代扣代缴个体司机的个人所得税、印花税、城建税等附加税。（2）总分包模式是指与网络货运平台企业和物流运输公司受同一母公司控制，物流运输公司接受客户委托从事运输总分包业务，物流运输公司通过平台将业务通过转包至个体司机，物流运输公司收到运费后支付给平台企业，并由平台企业支付给个体司机，或物流运输公司将直接支付给个体司机运费的银行流水凭证上传后，由平台企业代个体司机开具3%运费增值税专用发票给物流运输公司，物流运输公司再开具9%运费增值税专用发票给客户。同时，平台公司还应代扣代缴个体司机个税、印花税、城建税等附加税。两种模式的差异如下：（1）平台取得的增值税专用发票不一样，获得的进项税额存在差异，同样的运费，采用代开模式，网络平台取得3%的进项，但是需要开具9%的销项，采用总分包模式，网络平台代个体司机开具3%的进项给物流运输公司，物流运输公司开具9%的销项给客户，两种模式下代开模式和总分包模式中个体司机获得的运费金额应
