本文是一篇销售管理论文，笔者经过研究，得出以下结论：消费者的网约车使用意愿对其汽车购买意愿存在负向影响。网约车是近年来伴随互联网发展出现的新型非所有权消费模式，在网约车的情境下，消费者的非所有权消费对其所有权购买的替代作用仍然存在，即网约车的使用意愿越强，消费者的购车意愿会变小。
第一章绪论
1.1研究背景和研究意义
1.1.1研究背景与目的
依靠互联网、移动支付和定位技术的发展，共享出行平台如雨后春笋般出现并在十年内迅速发展，如今已成为共享经济领域发展最成熟、最具规模的行业之一。网约车是互联网赋能传统行业的典型代表,利用移动互联网技术让过去人们在街头着急、苦等出租车而不见的情况变为历史,不仅方便了乘客叫车，节约了乘客拦车的时间，还一定程度上降低了出行服务的交易成本，极大的便捷了居民的日常出行。特别是在一些大城市，在限行限号政策的影响下，网约车的存在解决了停车难、充电难、道路不熟悉等问题，尤其是降低了驾驶经验不足的司机的安全风险，因而受到人们广泛欢迎和接纳，成为很多人出行的首要选择。
网约车平台也由此积累了大量用户，据QuestMobile在2020年6月发布的《中国移动互联网2020半年大报告》显示，共享出行领域的领先企业滴滴出行的月活跃用户数量（MAU）达到7768万，嘀嗒出行达到1648万，一嗨租车达到554万，曹操出行达到370万。中国互联网络信息中心的统计数据显示，网约车的用户规模从2015年6月的0.97亿人上升至2021年底的4.53亿人。交通运输部2021年3月公布的信息中，当月网约车订单量达到7.6亿单，日订单量约为2452万单。与此同时，汽车销量却在2018年出现了连续20年来的首次下降，且2019年、2020年仍维持下降趋势。
网约车作为一种个性化出行方式，一方面对传统公交和地铁出行造成了冲击，另一方面也在替代私家车的出行。从消费模式看，网约车等共享经济形式是一种不转移产品所有权、只获得产品使用权的消费模式，而汽车购买是一种所有权消费模式。根据Lovelock和Gummesson[1]的研究，随着商品使用权受到越来越多的关注，以获得物品所有权为目的的消费模式会受到一定的冲击。因此，网约车的发展在一定程度上可能会影响汽车的销售。
1.2研究内容、研究方法与技术路线
1.2.1研究内容
本研究主要探讨的问题就是网约车发展对汽车销售的影响，主要内容包括两部分。首先，在消费者意愿层面上，基于市场交易理论，将消费者的消费行为分为非所有权消费模式和所有权消费模式，网约车是一种不拥有汽车所有权、只拥有其一段时间内的使用权的非所有权消费模式，而购买汽车即占有汽车的所有权，从消费者的消费意愿出发，构建消费者非所有权消费影响所有权消费的驱动因素模型并考虑非所有权消费意愿的中介作用，结合国内外成熟量表和网约车特点设计问卷，通过问卷的发放收集相关的用户数据，再利用SPSS、Mplus等统计软件对数据进行实证分析，验证假设并进行结果讨论；其次，在行业数据方面寻找可以衡量网约车发展的变量，如网约车订单量、平台APP活跃度、用户规模等，利用客观二手数据进行分析，探讨网约车平台的活跃度或规模变化与乘用车销量的相关关系，通过其趋势变化与微观结论相互印证；最后给出研究结论、管理启示和未来研究展望。
本研究一共分六个章节，各个章节的具体内容安排如下：
第一章是绪论，主要内容包括研究背景、研究目的和研究意义，提出本研究要解决的主要问题，从而确定研究内容和研究方法，绘制整个研究的技术路线。
第二章是文献综述，回顾和梳理国内外学者关于共享经济和网约车的研究现状，以及网约车发展的驱动因素和影响的研究成果，同时梳理网约车对汽车销售影响的相关文献。
第三章是理论推演，在之前学者研究的基础上，结合市场交易理论，在网约车的视角下，从消费者意愿角度出发构建消费者关于非所有权和所有权消费的意识驱动模型，通过论述变量的含义以及变量之间的关系，提出具体的研究假设。
第四章是研究一的研究设计和数据分析，研究一主要从微观层面即消费者意愿的角度进行探讨，主要内容包括研究一的目的、量表的修订及问卷的设计、预调研、正式调研、假设检验以及结果讨论。
第五章是研究二的内容，主要目的是分析网约车用户活跃数量或用户规模与乘用车销量的行业数据变动关系，包括数据的来源、收集和处理，数据分析和结果讨论。
第六章是研究结论和启示，总结本研究的结论，从汽车企业的角度提出企业未来发展的管理启示，并指出研究的局限性和未来研究方向，以供今后开展更加深入的研究，继而完善研究体系。
第二章文献综述
2.1共享经济的含义
“共享经济”这一术语最早由美国教授Felson和Spaeth（1978）[3]于1978年提出，他们指出合作消费（Collaborative Consumption）实质上就是共享经济，即众多消费者共同享有同一产品或服务。家庭成员或朋友之间的分享行为是最初的共享经济实践方式（Belk，2014）[4]，这时的分享是非营利的、不计回报的（Cheng，2016）[5]。但是受到当时环境的限制，并未引起过多关注，直至近些年，由于互联网和信息技术产业兴起且日渐繁荣，社交媒体也广泛普及，人们的交易和沟通渠道不断被拓宽，共享经济逐渐成为了理论界和实践界的热点（Martin，2016）[6]。
随着互联网信息技术的发展和移动支付的兴起，Uber和Airbnb等平台企业应运而生并不断成长，共享经济逐渐由无偿分享过渡到有偿交换，并成为学者们研究的焦点。共享经济的含义也在这一过程中逐渐丰富与完善。Nancy和Koehn（2009）[7]认为共享经济是一种以不同方式交换商品，从而使个体共享社会资源的经济模式，是供个体之间直接开展商品与服务交换的系统。Bray等（2011）[8]认为共享经济是一种新兴的技术形态，共享经济的发展得益于信息技术和网络社区的普及与应用。Botsman（2014）[9]认为共享经济运作模式的特征是以分享空间、产品、本领等有形或无形的资源为手段，以实现货币或其他形式的收益为目的。Kumar（2015）[10]的观点是共享经济使闲置资源通过共享的形式得到了再利用，这是一种背靠互联网技术的新兴资源分配模式，能够成为解决供求矛盾的有效方法之一。我国学者郑志来（2016）[11]的观点与此相似，认为共享经济是利用网络搭建一个第三方平台，允许闲置资源的使用权发生暂时转移，从而提高存量资产的使用频率的一种经济形式。谢志刚（2015）[12]认为共享经济的概念涵盖了个体之间分享、交换、借贷、租赁等行为。在2016年国家信息中心公布的《中国分享经济发展报告》中“共享经济”被定义为通过将分散化的海量闲置资源聚集起来、利用网络等现代信息技术进行整合,从而满足市场和人们的多样化需求的交易活动的总和[13]。腾讯研究院对“共享经济”的定义是公众在社交网络平台上将自己闲置的物品与市场中的需求者分享，从而获得收入的一种现象[14]。
2.2网约车的含义与驱动因素
网约车是利用互联网整合供需信息，解决司机和乘客间信息不对称的问题，方便乘客即时叫车的一种共享出行模式。2009年网约车平台Uber第一次出现在美国加州，2010年，这种模式传到了我国，易到用车的成立标志着网约车模式在我国的首次出现。随后几年间，网约车平台如雨后春笋般出现并飞速发展，经过激烈的市场竞争，2018年，据交通运输部消息，全国共有100多家网约车企业拿到了相关城市的经营许可。网约车可以满足随叫随到的出行体验，为用户节约时间、带来便利，因此逐渐成为居民日常出行的重要方式之一。中国互联网络信息中心（CNNIC）公布的第49次《中国互联网络发展状况统计报告》中指出，我国网约车的用户规模在2021年底达到了4.53亿人，同比增长23.9%。
针对网约车的商业模式，网约车企业通常涉及司机、平台与乘客三方，三者形成一个价值链的闭环，有学者将其总结为B2B2C模式，服务推动者搭建平台企业（Eisenmann和Alstyne，2011[16]，Boudreau，2010[17]），服务提供者（即司机）接入平台，作为补充收入的一项兼职工作（Kumar V，2017)[18]，乘客在平台上联系司机、获得乘车服务（Tapscott，2009）[19]。有学者从平台角度认为社群和平台带来的连接红利是其商业模式创新的推动因素（罗珉等，2015）[20]。平台是共享出行企业商业模式的重要要素之一，Uber、滴滴及其他网约车企业都是通过线上平台，将闲置汽车汇集起来，并为陌生的供需双方提供连接交易的机会。
第三章理论分析与假设提出.....................15
3.1概念模型的提出............................15
3.2消费者意识对是否进行所有权消费的影响...................17
3.3网约车使用意愿的中介作用................................19
第四章消费者购车意愿的影响因素研究.....................20
4.1研究目的.............................20
4.2量表的修订................................20
4.3预调研...................................21
第五章汽车销量变动的行业数据分析.......................33
5.1研究内容........................33
5.2数据分析.............................33
5.3结果讨论................................
