本文是一篇行政管理论文，本文梳理了重庆市梁平区“交旅融合”发展的发展历程，根据地区年鉴、经济年鉴等，搜集了大量“交旅融合”发展相关的数据和案例资料，总结了重庆市梁平区“交旅融合”发展的现状、问题以及相关制约原因，从而提出地方政府推动政策服务、管理制度、城市营销、促进社会管理等方面的发展保障策略。一些专家学者在研究“交旅融合”发展都曾用到耦合协调度模型进行评价，由于考虑到耦合协调度公式属理工科范畴，各类文献的指标体系选取不一，样本数据收集困难，得出结论也不尽相同且计算过程多余结论。因此，本文尚未采用耦合协调度模型进行综合评价，需要在这一方面进一步完善。
1 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
2016 年 7 月 18 日至 21 日，习近平总书记到宁夏视察时明确指出：“发展全域旅游的路子是对的，要坚持走下去”。2016 年 5 月 19 日，李克强总理在首届世界旅游发展大会开幕式上的致辞中指出，“中国将发展旅游业作为推进结构性改革尤其是供给侧结构性改革、促进经济发展的重要方面来抓”。正是在这样的大背景下，2017 年，交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合印发《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》（交规划发 2017-24 号），真正意义上从国家层面、政策层面将“交通运输”同“旅游”两大元素有机地融合在一起，也体现了两者深入融合发展是时代需要、民生福祉需要。2019 年，一批批“全国美丽乡村路”、“全国十大最美农村路”等推出，随着交通综合路网完善，交通基础设施体量庞大，标志着交通运输发展不仅仅局限于以往的路途通达，逐步向旅游带动、产业带动融合发展。人们的期望不再只是“是否通路”、“是否便捷”，会更多关注“道路是否平坦安全”、“路域环境是否整洁美观”，“交旅融合”势必会成为推动区域经济发展的重要抓手。
重庆市梁平区史称梁山，别称都梁，西魏元钦二年（公元 553 年）置县，1952年更名为梁平。梁平地理位置优越，旅游资源丰富，人文气息厚重，拥有“西南佛教禅宗祖庭”双桂堂，“巴渝第一大竹海、竹类博物馆”百里竹海，“千年古驿道”蜀道难·百步梯、全国第二高石塔—文峰塔等景观，有梁平木版年画、梁山灯戏、梁平竹帘、梁平癞子锣鼓、梁平抬儿调等 5 项国家级非物质文化遗产及市级保护名录 15 个，区级保护名录 87 个。同时，梁平也是国家可持续发展实验区、国家生态文明先行示范区，是“中国民间文化艺术之乡”、“中国名柚之乡”、“中国寿竹之乡”。截止 2019 年底，梁平公路总里程约 4201 公里，已形成“两高两铁一机场两国道六省道”初步综合立体交通体系，及“二环七射”的区内微循环交通网络。依托便捷的综合交通路网，坚持高目标站位、创新协同发展，进一步强化交通规划引领，编制《交旅融合研究》，统筹旅游要素和旅游资源开发，贯穿交通先导、交通融合、交通驱动、交通支撑的理念，构建环线交通，聚拢优势发展资源，带动沿线经济带抱团发展。在全域旅游如火如荼，乡村振兴方兴未艾，各行各业疾蹄奋进的新时代，人们出行方式趋于多样化，交通更为便捷、舒适，出行旅游日益频繁。
1.2 国内外文献述评
1.2.1 国外研究
Hansen（1959）首次对交通通达性作出解释，即交通通达性指交通网中各节点间相互作用的大小，研究得出交通通达性与旅游城市形象等相关。[2]Gladstone（1998）研究认为，一个地区的乡村旅游发展与其城镇化建设之间存在着正向、负向“双重效应”，而这种效应主要表现在欧美等发达国家，与这些国家的工业化和城镇化建设的阶段密切相关。[3]Antonio（2002）通过对威尼斯市旅游产品质量的角度研究发现旅游业发展与区域经济之间较强的耦合关系。[4]Sarma(2003)分析认为旅游交通通达性可根据评价对象分为城市之间、城市内部以及景区内部景点间的通达性。[5]Werner Gronau、Andreas Kagermeier(2006)认为旅游交通规划时，应以需求为导向重新考虑旅游交通运输政策，通过自下而上而不是自上而下的方法。[6]K.Jameel 等(2008)利用重力模型验证旅游交通网络对于旅游流入旅游目 的 地 的 重 要 性 ， 探 讨 了 旅 游 需 求 与 旅 游 交 通 网 络 布 局 的 作 用 机 理 。[7]B.S.Claire(2012)等基于距离衰减模型探讨了旅游目的地的旅游流运动模式，表明旅游流对于旅游交通网络具有强烈依赖性。[8]Can（2013）从旅游交通的角度出发，研究了旅游发展与交通运输的耦合协调关系，并指出影响游客交通选择方式的因素。[9]Ko、Kim 和 Jeong 等学者（2017）提出应参考美学因素对旅游景区轨道交通进行规划，提高游客的旅游交通体验度。[10]PrideauxB(2017)认为“旅游交通”体现了“旅游”和“交通”的结合，应从整体认识旅游交通，而不能单向认为交通仅是为旅游业服务的。
2 核心概念和理论基础
2.1 概念界定
2.1.1 公共交通
公共交通指向大众开放，与人们日常生产生活紧密相关，能够提供运输服务功能的交通方式，也是体现城乡一体化发展的重要标志和载体。公共交通是城镇基础设施重要组成部分，由道路硬件（含附属设施）、交通工具、站点设施等物理要素构成，具备公益性和服务性等特点。公共交通又称为大众运输，是相对于私人交通运输而已，是由政府部门、社会组织机构等向全社会范围内提供相应的运输服务的交通方式，属于准公共产品。本文从公共交通整体发展上研究。
现代公共交通工具：轨道运输类，地下铁路（地铁）、轻轨、路面电车、区域铁路、通勤铁路、超便捷铁路、索道、高速铁路、齿轨铁路、单轨铁路、磁浮列车、导向公交等；道路运输类，公共汽车、公交、出租车、滴滴快车、共享自行车（共享单车）；水运类，客轮、水上出租车等；空运类，民航飞机、直升机等；其他类，电梯、电动扶梯、电动步道等。当中较为常见、受众的是城市公共交通，主要活动范围是在城市内，按各种交通工具在城市客运交通中的地位，又可以分为常规公共交通、快速大运量公共交通、辅助公共交通和特殊公共交通四类。各类交通工具井然有序地交织运作，构成了客货运公共交通系统。当中广泛分布的是出租车、共享单车、轨道交通，相对接触较少的是渡轮民用航空、索道。公共交通服务质量随着时代的发展也在不断改进和完善，从最初的安全、舒适、快捷、经济，到后来的低污染、美观、功能多元化。
2.1.2 旅游公共服务
旅游公共服务是指为旅游者提供特定的公共服务，以满足旅游者在旅游过程中对于公共服务的需要。这种现象在形式上表现为政府及有关供给主体所提供的各种旅游公共服务的具体产品，在内容上体现为政府及有关供给主体为提供旅游公共服务而进行的行为过程。[34]2013 年，北京联合大学现代休闲方式与旅游发展研究所研究员出版《旅游公共服务》图书，当中也对旅游公共服务的公共产品性质进行了深入剖析，并从旅游公共服务供给机制与方式、旅游公共服务标准化、旅游公共服务建设等方面进行阐述。
2.2 理论基础
2.2.1 政策制定协同理论
协同理论亦称“协同学”或“协和学”，是系统科学的重要分支理论，由德国教授、物理学家哈肯于20世纪70年代提出。协同理论是关于系统中相关子系统间相互作用的科学，它指出复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。千差万别的子系统，虽然属性不同，但能够相互影响和相互合作的关系。政策制定协同理论指针对跨界性和边界模糊性公共政策问题，不同的政府部门通过沟通交流协作使其政策得以制定，贯穿目标确立、方案设计、方案评估和论证、方案等关键环节。在“交旅融合”发展中，交通运输子系统与旅游子系统结合现实背景，制定谋求共同进步、相互交融的公共政策。
2.2.2 政策执行协同理论
政策执行协同理论是政策协同理论的分支与延伸，指不同政策执行者相互协作，运用共有的政治资源，采取宣传、实验、协调等行动，将政策内涵转化为实际效果，从而实现共同的目标。在“交旅融合”发展中，交通运输系统和旅游系统是两个子系统，他们当中还有更多的交通路网、交通工具、旅游产品、区域环境等分支系统。他们相互碰撞摩擦，在政府有序地引导下，强化公共政策执行力度，融合好交通运输服务与旅游服务，协调好规划、建设、运营、管理之间的关系，注入好各项优势资源，为区域经济发展迸发新活力。
3 梁平区“交旅融合”发展历程及成效 ................................. 12
3.1 梁平区“交旅融合”发展历程 ........................ 12
3.1.1 萌芽时期 ............................... 12
3.1.2 发展时期 ........................ 12
4 梁平区推动“交旅融合”发展存在的问题 ............................. 17
4.1 融合程度不够 ................................ 17
4.1.1 总体融合薄弱 ............................ 17
4.1.2 局部融合不平衡 .......................... 17
5 制约梁平区“交旅融合”发展的原因 ........................ 20
5.1 尚未建立有效的共治机制 .............................. 20
5.1.1 政府部门间联动匮乏 ...................... 20
5.1.2 社会团体参与少 .............
