本文是一篇行政管理论文，本文基于 ASD 理论以及淮安推行智慧交通建设的实践，得出关于地方政府在推行智慧交通建设的输入、转化和输出阶段中行动者与制度结构、环境的互动关系及作用。为了使我国其他城市的智慧交通建设也能得到进一步智慧化的探索，本章在总结动力因素的基础上，从制度层面、环境层面和行动者层面提出优化建议，以期全国智慧交通整体性效能的发挥。
第一章 概念界定和理论基础
第一节 概念界定
一、 地方政府
关于地方政府的概念界定一般分为广义和狭义两种，广义上从政府管理公共事务的范围以及管理性质上对中央政府和地方政府进行区分，指的是除了管辖国防、外交等全国范围事务的中央政府之外的都是属于地方政府。而本文研究推行智慧交通建设的地方政府指的则是狭义上的地方政府，它有权力在一个较小地区内决策公众事物，属于政府体系中是最低一级，更具体的来讲本文的地方政府指的是省级政府之下的市级政府。
二、 地方政府创新
国内学者在对公共领域的创新活动研究时，虽然均使用“政府创新”一词，但不同学者对其概念的诠释并不完全相同。俞可平认为政府创新是以提高行政效率和增加公共利益为目标的创造性改革。69此外，杨雪冬、陈家刚和谢庆奎等学者也从不同的角度解释了政府创新涵义。其中，吴建南和马亮的观点基本一致，认为政府创新是政府提供的新服务、采用的新技术、构建新的管理流程和组织结构等的改革活动。70本文基于已有的关于政府创新的研究，将政府创新界定为既包括地方政府自身的创新，也包括地方政府所提供的公共产品和服务创新的地方政府的创造性变革过程，核心要素包括组织文化创新、业务流程创新、组织结构创新和信息技术创新。
三、 智慧交通
“智慧交通”最早源于智慧城市的概念，由智能交通系统（IntelligentTransport System，简称 ITS）演变而来。目前对智能交通和智慧交通的研究从工程和技术领域逐渐转移到理论研究，而对于智慧交通的概念界定基本保持一致。本文对智慧交通涵义的解释引自于我国交通运输部规划研究院研究员陈琨、杨建国。智慧交通指的是在城市已有的道路基础设施的基础上，将信息技术集成运用于传统的交通运输管理中，整合交通数据资源的同时协同各个交通管理部门，由此形成的结合虚拟与现实的，提供一体化的综合运输服务的智慧型综合交通运输系统。
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第二节 行动者—系统—动力学理论
行动者—系统—动力学理论是本文搭建案例研究分析框架的理论基础，在这一节中将具体介绍行动者—系统—动力学理论，并分析该理论与地方政府推行智慧交通建设动力研究的契合性，为下文搭建研究的解释框架奠定理论基础。
一、 行动者—系统—动力学理论的特点及基本原理
在 20 世纪 70 年代早期的社会系统分析中，首次出现行动者—系统—动力学理论（Actor-System-Dynamics，以下简称 ASD）。ASD 理论的解释对象是开放的、复杂的社会系统，并且可以将各种不同的社会关系、组织群体进行概念化处理为相互关联的主体，由此来分析它们各自的内部结构以及互动过程。
伯恩斯提出的 ASD 理论分析了社会行动者、制度和环境如何通过相互之间的作用对社会开放系统施加影响，它们之间的逻辑关系是通过三者之间的相互作用、重构和转换来实现的。ASD 理论强调能动主体的作用，伯恩斯强调的能动主体指的是富有知识和创造力的个人行动者和集体行动者。与此同时，他也强调制度、组织、社会关系的作用，组织发生采纳创新行为、改变现有结构以及转化系统模式往往是由于行为主体被迫的寻求特殊价值或追寻利益。他认为社会群体、组织和社区都有各自的内部结构和运动规律，并且由行动者、制度结构以及环境共同构成了在既定边界基础上开放的社会系统，通过内部的活动以及自身与外部的互动来创新。
ASD 理论的基本原理体现在以下七点：一是分析某一社会系统复杂的相互依赖和动态的互动过程，分析其形成的特征和运动机制。二是行动者在已建立的社会系统中作用，行动者既促进又限制社会系统中原有的内部安排。三是强调制度、文化、环境状况形塑和控制行动者及其互动。四是制度结构在界定概念、分析和应用措施方面发挥重要作用。五是环境依赖既有时间和空间因素，还有文化和社会形势等因素。六是制度安排、社会技术系统和社会秩序是人们有意识构建的。七是 ASD 理论可以用来鉴别和分析了某一社会系统在动态过程中受到的多种动力因素，它对行动者的行动及系统发展产生影响。此外，环境选择动力因素通过间接促进或限制行动者行为来发挥作用。
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第二章 案例研究设计及描述
第一节 案例引入
一、 单案例研究设计
单案例研究一般适用于五种情况：一是批判或检验现有理论；二是不常见或独特的现象；三是代表性或典型性事件；四是启示性事件；五是同一案例纵向比较。84本文选取淮安市推行智慧交通建设的动态过程为研究对象，具有典型性和代表性，符合单案例研究的适用范围。通过政府工作报告、网络资料、专家访谈和实地调研的方式获取客观资料，并描述其建设过程，再运用分析框架对其进行解释性案例研究。
笔者前期通过文献和政府工作报告等收集了淮安市智慧交通建设的初步资料，后期通过不断的实地调研和专家访谈更加深入、全面的获取了案例的全貌。选取的访谈对象包括淮安市交通局的公务人员、运输管理处负责人、智慧交通项目负责人和承接智慧交通相关项目的企业领导。最后，笔者对各种材料进行汇总和整理，尤其梳理了建设过程中的事件细节和行动者间的互动。
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第二节 案例描述
一、 输入阶段：引入并成立智慧交通项目
2010 年淮安市交通局开始将技术创新和信息化建设纳入交通运输管理工作，开启了淮安市智慧交通发展建设的第一步。淮安市在上级政府的战略部署下推进“苏北中心城市”的建设的同时推进高新技术发展。接下来，这一阶段淮安智慧交通的建设主要基于中央关于推进智慧交通行动计划的要求和任务。中央出台政策文件明确智慧交通建设要求，《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》要求推动智能交通产业化发展。852017 年印发的《推进智慧交通发展行动计划（2017-2020 年）》指出我国智慧交通发展的工作思路和主要目标及重点任务。86之后，淮安将信息化、智能化发展贯穿于交通建设、服务、监管等环节，并推动云计算、大数据、移动互联网等技术与交通运输深度融合，实现基础设施和运载工具数字化、和智能化。87至此，淮安市推行智慧交通建设正式步入规范化发展的轨道。
淮安市利用移动互联网和大数据等信息技术，开展交通服务中心信息化建设，并推进交通信息资源的整合及应用，引导智能交通应用系统的研究和建设，同时构建信息安全多层次防护体系，保障交通电子政务安全。88淮安市在这一阶段通过推进科学技术的发展推动交通管理能力和效率的提高。笔者在调研过程中发现淮安市打造了高良涧船闸 “一站式”服务及视频调度中心，“洪泽湖 e 站”、境内高速公路全部实行不停车收费等均取得良好效果，交通管理出现向智能化发展的趋势。以高良涧船闸管理为例，其传统的售票方式是手撕票。
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第三章 外部合法性诉求和企业领导偏好下的智慧交通输入 .....34
第一节 外部合法性诉求......................34
一、 纵向政策导向与地方执行弹性................34
二、 横向府际间竞争与学习.......................37
第四章 内部效率性诉求和政治精英偏好下的智慧交通转化 .....41
第一节 内部效率性诉求..............................41
一、 满足人民群众的出行需求..................41
二、 追求经济发展的需求.......................42
第五章 环境选择和行动者互动下的智慧交通输出 .............48
第一节 环境选择的动力因素........................48
一、 地理位置与自然环境..................48
二、 信息技术环境.......................49
第五章 环境选择和行动者互动下的智慧交通输出
第一节 环境选择的动力因素
一、 地理位置与自然环境
淮安市地处江苏省中北部，位于长江三角洲地区，是苏北重要的中心城市。淮安北邻连云港市，东邻近盐城市，南邻扬州市和安徽省滁州市，西邻宿迁市，面积 10047 平方公里，东西最长直线距离约是 132 公里，南北约是 15 公里，境内河流较多，共有９条河流均从淮安境内横穿，坐落于古淮河与京杭大运河交点上，市内跨河桥梁较多，水路运输较为发达。
ASD 理论中环境选择力的驱动作用是指当地自然资源不足对地方政府创新形成倒逼，地理位置、资源禀赋和生态因素的不同也会影响政府是否采取某项政策选择或开展某项创新活动。当地政府需要在自然资源不充足的条件下赢得竞争优势，为使得当地持续和健康发展，需要开展形式多样的创新活动。但是，对于淮安而言，更多的不是因为缺乏自然条件的优势，而是借助当地的自然条件优势，通过政府创新发挥已有的优势，进而寻求其他方面的发展。不难发现，淮安具有推行智慧交通建设的自然条件，主要体现在淮安市内地势平坦，有利于交通基础设施的建设。而且目前淮安公路发达，水网密布，可以通过信息技术将公路和水路等运输方式进行联通。因此，淮安所处的地理位置和拥有的自然资源为其建设智慧交通打下基础。
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第六章 结论与启示
第一节 输入、转化和输出阶段动力因素的驱动作用
一、 输入阶段：政府合法性诉求和企业领导偏好的
