一、 引言
近来，围绕城市发行的公交卡收取押金的做法及押金利息的归属问题的媒体质疑，引起中国公众的广泛关注。公众与公交公司的分歧反映在利益问题上，如高额押金是否合理？既然是由持卡人的押金产生的利息，为什么却为公交卡公司占有？还有，消费者注入卡里的资金，按商业惯例属于借给公司的资金，为什么却得不到乘车消费的折扣回报？公交卡公司以设备更新与维护需要巨大成本为理由回应公众对押金利息去向的疑问，这理由似是而非。在市场交易中，任何成本都已经计入商品或服务的购买价格中，莫非还要加收额外的设备维护费？这当然是商家的异想天开！但在押金在先的交易中，这种荒唐的理由却被公司“振振有辞”抛出，以掩盖对消费者利益的不当侵吞。公交卡公司更以国际惯例为由为自己的不当行为辩护，这就需要对国际惯例做点介绍和辨析，以正视听。
笔者去过欧美许多城市，平时活动就靠公交。还曾在加拿大首都渥太华住过一年，研究当地政府的公共项目包括公交服务。我愿以个人有限经验向读者介绍发达如加拿大首都的公共交通，希望获得借鉴，对目前关于公交卡的讨论，从表面的利益之争进入公交性质的思考，进而启发公交事业贡献城市经济发展与社会公益的正确思路。
在我介绍渥太华经验之前，先简要分析公交的性质。我认为，公交无论由私人企业办，还是由公共企业办，都是一项公共服务，因为公共交通具有明显的正面的外部性，如同教育、绿化、公安等，公共交通做成公共服务，或使之具有公益品的性质，是比公共交通做成私益品，无论在经济成本上还是社会福利上都更有效率。既然如此，公交可以政府做也可私人做，如香港巴士都是私人企业，但政府既通过发放牌照控制公交服务的市场进入，也有价格管制而非任由公交运营的市场成本决定票价，加上给公交公司的各种授权经营以补贴票价管制造成的收入损失等。香港是以政府管制的市场化模式经营公交，并非完全的市场化。而更多更普遍的公交模式是政府主导的以财政收入支持的公共交通服务，在此模式下建立的公交运营机构，我定义为具有公益性质的企业。所谓公益，表明公交不仅不是以营利为目的的服务，而且是要以公共财政补贴来维持的具有福利性的服务，也就是说，公交服务价格并非市场价格，公交票价只是公交运营的部分成本。所谓企业，表明公交不是完全的公益组织，公交依然要通过其有效率的运营获得以车票为主要来源的企业收入。公交与乘客的关系还是市场的交易关系。所以公交公司不仅要像所有的企业那样要计算投入产出，要控制运营成本；要致力市场营销，也要按商业规则对不同产品（如公交卡，或预售票）的销售给予乘客以不同的合理折扣。
二、 渥太华公交面面观
现在我们来看渥太华的例子。渥太华是加拿大首都，面积2760平方公里，人口87万。渥太华公交名为O CTRANSPO，公交服务范围为市区的413平方公里，服务区域人口76万。2007年运营线路255条，路线长度5900公里，以下是渥太华公交三个不同年份的运营收支数据，透过这些数据可以读出更多有关公交的信息。
1999年是我在渥太华作学术访问的一年，8年过去，渥太华公交无论总支出，还是总收入，都增长了70％（总支出增加71.6％；运营收入增加71.4％；财政收入增加79.8％）以上。有一个比例却没有多少变化，即通过运营获得的收入和通过财政获得的收入的比例大体维持一半对一半，也就是说，渥太华乘客乘车的花费，实际上只占渥太华公交运营成本的一半，公交的公益性质，或作为公共财政支持的公共服务的性质在此显豁无疑。
公交支出增长70％的成就，因为近八年渥太华市区人口没有实质性的增长而显得更加突出，这意味着更多的公交设施和公交车（1999年为800辆，2005年911辆，2007年944辆），更多的公交线路开辟（2005年为225条，2007年255条）和其他种种的改善。渥太华公交一年运送的乘客，也从1999年的7100万，发展到2005年的8960万，2007年更计划完成9200万的目标。这样的发展是有效率的发展，8年来OC TRANSPO的全职员工并无增加，甚至还有减少，1999年为2072人，2005年1784人，2007年1905人。而员工工资的支出，8年来的增加也未突飞猛进（1999年为100792000加拿大元，2005年为112189000，2007年预算为131401000）。我无意对这里谈到的工资现象表示赞同与否的态度，只是要支持一个判断，即渥太华公交8年支出的增长大部分都用在了设备设施和线路上，而不是人头费上。在公营机构的员工收入受到公共政策和民众心理的双重约束的制度下，增加的开支多半意味着更多更好的公共服务，这是从支出的角度看公交公司的不以营利为目标的宗旨。
只讲开支是不完整的，我们还须从收入的角度看渥太华公交的公益表现和规范的市场表现。8年来渥太华公交的运营收入也增加了70％以上，这意味着什么？请看表2。
表2表明，第一，从1999年到2007年，现金购票上涨20％；预售票上涨26.6％；月票上涨24.5％，这三项并非全部的运营项目，但其涨幅大体代表了其他项目的上涨水平，这样全部营运收入的增加，只是小部分地来自票价的上涨，考虑8年来国民收入增加和物价上升的因素，票价上涨对收入增加的贡献必然更少，更多贡献来自乘车人次的增加，这既意味着有更多的人选择公交或乘客更多地利用公交，也意味着公交创造了更多的有效服务。从2005年OCTRANSPO员工人数比1999年不增反减，而运送乘客人数却增加26％的数据，可以支持以上的判断。第二，同样乘一次车，一张预售票可以比上车当场买票节省40％（1999年）和37％（2007年）的费用；而普通月票，若以一月30天每天两次乘车计，也比车上买票便宜24％（1999年）和21％。这是规范的市场行为，预售票和月票，实质就是乘客预支车费，将钱借给了公交公司，借人的钱就要付利息，所以会有车票折扣。这才是国际惯例，确切说就是商业惯例。预支车费，乘客不仅借钱给公司，也承担了风险：乘车凭证遗失的损失。公交公司不仅没有风险，更有通过预售乘车凭证合法融资的好处。一边是借钱的风险一边是预收入的好处，当然要有补偿的安排。公司会鼓励更多的预售票和月票，乘客也乐意接受优惠的票价。事实也是如此，2005年乘坐渥太华公交的，73％的乘客使用各种月票（月票收入占全部营运收入的63％）；20％的乘客使用预售票（收入占总收入的27.5％）；只有4.5％的乘客上车当场买票，贡献了车资收入的9.2％，贡献率为200％。大部分乘客因支付方式而获得了实惠。
我讲的渥太华经验大体就这些，这种结合公交的公益和市场的互惠的运营，我在欧洲许多城市也都有亲身经历，这对我们自己的公交实践有什么教益？
三、 公交的亏本与盈余
许多的批评指向公交的垄断，似乎打破垄断，引入多元服务主体就能解决公交的难题。这其实是不得要领的议论。发达国家的公交多为垄断，我去过的欧美城市的公交，多是“只此一家，别无分号”，上面的巴士和下面的地铁就是一家公营公司。但这不是市场垄断，而是政府垄断，是政府用财政支持来提供“公共福利”的“垄断”。这种垄断是对公交服务公共性的坚持，对不以营利为目的宗旨的维护，对不断增加公共交通以创造更健康更环保更公平更可持续的城市交通模式的主导，这样的“垄断”岂能开放给市场的自发力量？多元服务主体的问题只是运营的技术问题，不明确公交姓“公”的大原则，多元主体的竞争对公交不会兴只会败。问题不在于泛泛地反对垄断，而在于反对将垄断的性质加以改变，将提供公共服务的垄断责任扭曲为掠取不当利益的垄断霸权。
许多的建议指向公交的市场化经营，希望通过竞争提供充分而优质的公交服务。问题是竞争什么？如果竞争的是价格，没有公交公司可以胜出，因为收回运营成本并有微薄利润的公交车费，已经是普通乘客难以承受的价格，更别论以低于成本的价格来维持公司日常的运营？渥太华的公交拥有900辆巴士，运营255条线路，却只有1900名全职员工，一辆车平均2人，一条线路8人左右，这样的数据拿到哪里都是高效率的，但各类乘车凭证的收入只占运营预算的一半左右。因此没有财政的补贴，仅凭市场竞争很难产生我们希望的两全局面：既提供民众可以承受的低廉而有品质的公交服务，又使公司至少可以通过经营收回成本又有一定利润。如果竞争的是服务品质，那就要在同一条线路上允许和保持至少一家以上的公交公司同时经营，且不说这样的竞争会造成乘客选择的麻烦，在同一线路上运行至少超过需要一倍的公交车的配置，也是社会资源的浪费。公交经营所以具有自然垄断的性质，与自来水供应同理。有必要向居民家里接入不止一条自来水管以便居民在不同自来水公司中选择最终的服务提供者吗？自然垄断一样可以被利用来获取不当的商业垄断利益，所以自然垄断多为政府垄断，或政府施以管制后的垄断经营，以确保这种经营不能劫持消费者。我了解的欧美城市的公交，没有上述意义的市场运作，这有助于我们理解公交服务作为一种特殊的准公共品的性质。可行的市场经营，从政府方面说，要么是香港的模式，要么是政府购买市场服务的模式。这两种方式，都没有将公交做成纯粹的市场服务。前者是政府管制和特许经营；后者还是政府买单。从企业方面说，就是以市场交易的原则积极开展公交的市场营销，吸引居民更多更乐意地使用公交，如渥太华的模式，这种方式的前提还是非市场的，即公交价格，即使最不优惠的一种如车上购票，也是财政补贴的。真正的市场化，如果意味着经营成本加一定利润的市场定价，公交不能市场化是确定无疑的。
公交要坚持准公共品的方向，亏本是肯定的，但这只是从财务资产负债表反映的事实，从社会资产负债表看，则是大大的盈余。第一，公交在城市道路资源的利用上是效率最高的，大力发展公交，吸引更多的居民使用公交出行，对于平衡家庭小汽车导致的道路
