〔摘 要〕 在分析城市道路交通环境的内涵、功能和社会属性的基础上,对中国城市道路交通环境现状进行反思与检讨。以社会学视角从可达性权利、愉悦性、社会发展的可持续性三个方面分析了道路交通环境问题。
〔关键词〕 道路交通环境;可达性;愉悦性;可持续性
随着中国社会经济持续增长和小康社会的全面发展,城市居民对道路交通环境提出了更高标准。当代城市规划专业有必要从社会中人的主体性、多元需求结构以及社会公平等社会学视角,来反思、检讨当前城市道路交通环境中蕴含的社会问题。
一 城市道路交通环境的功能内涵与社会属性
1•城市道路交通环境的内涵与功能
一般认为,道路交通环境的构成包括步行道、车行道、绿化带、道路附属设施及交通型集散广场等物质要素。这种定义主要考虑承载交通功能的空间领域及物质载体,却忽视了其中处于运动与各种生活状态的不同人群与个体。而城市建成环境的意义是由生活于其中的使用者———市民所建构的,认识道路交通环境的内涵必须理解人们日常出行的心理与行为模式,尤其应关注社会普通市民对交通环境的感受与认知。
道路交通环境除了提供社会生活出行的空间载体,事实上作为大量异质人群聚集和直接面对面的场所,它直接或间接诱发大量社会互动的产生。从美国社会学家W irth.L.研究描述的人口数量、密度、群体的异质性这三个衡量城市特性的指标[1]来看,道路交通环境无疑具有显著的城市性(urbanism),因而对道路交通环境的功能分析应拓展至社会学领域,对其社会属性与社会意义进行探讨。
2.城市道路交通环境的社会属性
道路交通环境呈现出强烈的城市性和城市活力,它作为市民社会生活潜在事件发生的重要场所之一,至少体现了三个方面的社会属性。
(1) 城市社会活动的组织纽带
当代信息化与交通技术的提升进一步加剧了人类社会活动的离散化特征(空间分离是其具体表现),道路交通环境系统不应被动地适应这些离散化的社会活动,相反它应作为一种联系纽带,主动担负起更有效地组织城市社会活动的职责。
(2) 影响市民日常生活方式与生活质量
为了增加机动车容量的道路扩建,可能导致步行道与自行车道空间的压缩,并引发步行环境的单调乏味,从而影响人们日常生活出行方式的选择。道路交通环境质量优劣直接影响人们的城市生活品质,愉悦、舒适、安全的交通环境是一个城市可居性(livability)的重要指标。
(3) 影响城市社会可持续、健康的良性运行与发展
———道路交通环境的改善与社会公平具有密切联系,关涉到不同社会阶层的可达性权利问题。
———愉悦的出行过程作为美的城市体验,有助于增强市民对于城市的归属感与自豪感,强化市民心理上对于所居住城市的认同性。
———良好的道路交通环境作为重要的城市公共空间,可促进异质人群潜在的社会交往,有利于缓解社会分化,促进社会融合与社会的可持续发展。
二 当前中国城市道路交通环境的现状与症结
人们生活水平的提升会产生大量出行需求,对小汽车的消费与依赖正在增强。同时,提高汽车交通效率的发展观和城市政府对于现代化城市形象的片面理解[2],催生了宽马路、大广场和“装饰性”景观大道等异化的道路交通环境[3]。
以小汽车交通效率为导向的发展观是当前道路交通环境规划建设的主导思想,忽略了中国绝大多数非驾车弱势群体(相对驾车者而言)出行安全便捷的基本需求,进而使普通市民产生了对道路交通环境作为一种城市公共资源(物品)分配上公平性的质疑。因此,当前中国城市道路交通环境的规划建设没有体现不同社会阶层相对公平的可达性权利要求。
在“经营城市”的理念下,许多城市政府已意识到道路交通环境的景观形象价值,投入巨大财力对其进行“美化”,但对交通环境中步行与骑车市民的生理、心理需求的考虑却十分有限。环境设计欠缺人性化,交通空间品质不高,无法获得愉悦的“城市体验”,更无法在此环境中进行和谐的社交活动。这种道路交通环境人本向度的放弃意味着城市公共空间意义的失落。
由于汽车废气污染及噪音严重影响人们的健康,小汽车快速通行给步行与骑车者带来的强烈不安全感,这样的交通环境无论是生态还是社会方面都是不可持续的。人们缺乏在街道这样重要的公共空间中自由地交往,使得社会融合的机会被削弱。显然,不能有效促进社会联系与社会互动的城市物质环境与可持续发展的社会要求是不相一致的。
三 城市道路交通环境的社会学分析
1•城市道路交通环境中的“可达性”权利
英国规划学者Hugh Barton曾指出交通规划的目的是确保一种良好的可达性,但是传统的规划建设却是以机动性而不是以可达性为目标。机动性要求人员、物资的快速流通,减少拥堵;以机动性为目标则意味着牺牲部分非驾车人的可达性。实际生活中机动车道的拓宽、车速的提高使人们更多依赖小汽车,导致步行、骑车甚至公交方式的衰落,从而影响了大多数弱势人群的出行权益(图1)。
可达性一般用于衡量某个地点可以接近的便捷程度,以评价该地点的活力与生机。然而对于同一目的地,社会不同阶层群体到达某地的可达性并不相同。由于弱势群体出行模式选择性相对较小,因而在“不友好”的道路交通环境下,他们获得的可达性权利受到制约。在社会学领域,可达性被视为每个社会居民的基本生存权利之一,它是保证居民合法获取其他生存发展权利的必要前提。
由于社会分层以及社会个体的身体状况不同,各人获取可达性权利的程度相异。从社会公平与社会正义角度来看,政策制定者与城市规划工作者有义务改善道路交通环境条件,有意识优先照顾弱势人群的出行模式(如限制车速、设置路障、减少机动车道),增加他们对可达性的获取可能。中国当前无车的弱势人群是绝大多数,他们的基本生存与发展权利理应受到保障,因为可达性缺失意味着接近各种机会的缺乏。美国人文主义学者John Rawls认为,正义就意味着制度要遵循这样的原则:使所有社会成员面临的机会都是公正平等的,需要采取措施使天生不利者与有利者一样可以同等地利用各种机会,在分配社会合作产生的利益方面始终从最少受惠者的立场来考虑问题[4]。以Rawls的人文主义立场,城市道路交通环境应被视为全社会拥有的公共资源(属于社会合作产生的公共利益范畴),理应对处于劣势的非驾车群体以某种合理补偿。城市交通政策应偏袒弱势人群,赋予他们更多的可达性权利而不是相反。
2•城市道路交通环境的愉悦性
美国规划学者Whyte,W.H关注城市空间的社会功能,认为公共空间的设计会极大影响在其中相遇人们的相互交往,会引起在城市环境中愉悦或相反的感觉。道路交通环境是一种典型的城市公共空间,国内已有相关研究对道路交通环境的美学内涵与景观设计进行初步探讨。人们逐渐意识到道路交通环境不是一个纯粹功能性的空间实体。一个安全舒适和有吸引力的步行、骑车环境使出行成为一种愉悦美好的城市体验。这反映了道路交通环境的规划理念从单纯功能模式向人本模式转变。人对物质环境的要求已不再停留在满足基本物质功能,而转向空间品质的更高要求,更加注重精神体验。
确切地说,对于道路交通环境愉悦性的探寻实际是建构环境使用者和环境客体二者之间的意义关系。“愉悦性”并非单纯来自环境的空间美学,而是源于环境的“场所感”、“集体记忆”这些有“意义”的环境深层结构。胡塞尔的现象学则将人和人生活的环境视为一个关联的整体,关注二者之间产生的“意义”。胡塞尔认为“所有世界性的东西,所有时空的存在,对我来说是存在的,因为我经验着它们,感知着它们,回忆着它们,以某种方式思考着它们……[5]”。因此愉悦性实质源于环境使用者———人在环境中的行为、感受与体验。愉悦性的获取变成人与环境的互动过程以及对场所意义的探寻(图2)。
当前社会已越来越深刻认识到经济社会的发展不仅是物质财富的积累,更重要的是人的价值实现和自由发展。以人为本、强调对人的整体性观照,这一社会发展观[6]应作为道路交通环境规划建设的根本核心思想。因而作为人们生活环境的重要组成部分,具有愉悦性的道路交通环境对于提高市民的城市生活品质具有重要的社会功能。
3•城市道路交通环境的社会可持续性发展
当下中国的社会资本淡化是不争的事实,城市道路交通环境作为市民使用的公共资源,可以通过有效利用,促进城市精神的形成,增强社会融合,成为城市文化的载体。道路交通环境在城市生活中往往成为约会、休闲、购物、展示等社会活动的复合场所。环境功能的复合化可促进大量面对面的社会互动机会的产生,为社会公众创造一个良好的社交情境。人们在此轻松交谈的话题可能没有什么实际意义,然而从社会学的角度来看,正是这种轻松愉悦的交谈行为具有重要的社会沟通作用,成为一种社会资本的积累过程(图3、图4)。
道路交通环境提供的舒适、美感、愉悦性都是试图营造一种潜在的适宜情境,这种情境直接影响社会互动的频度、深度与效果。笔者并非坚持环境决定论,人的社会互动产生不是由客观物质环境所决定的,但是环境品质的优劣却在很大程度上促进或阻碍了社会互动的潜在可能,西方大量实证性研究文献证明了这一点。
因此,适宜情境(社交场合)的营造是道路交通环境社会功能的一个重要方面。Whyte.W.H以其著名的“街道生活项目”研究了交通空间的社会功能。他对其中的社会活动进行了大量实证研究。这种基于社会现实场景的实证分析应是中国道路交通环境研究的努力方向。只有真实理解环境中人们的社会交往为何以及如何发生,才能为改进道路交通环境提出真正有效的设计方案。道路交通环境作为重要城市公共空间可促进异质人群潜在的社会交往,有利于缓解社会分化,促进社会融合与社会可持续发展,这是城市社会良性运行的前提。
四 结语
当前中国处于社会转型的加速时期,尽管社会分层趋势正逐步加大,但我们必须承认任何社会个体均有享有公共服
