第一章 引言
第一节 选题背景与研究意义
一、选题背景
旅游者借助交通工具以实现空间位移，完成旅游体验行为。便捷的交通方式缩短了远距离旅游者的出行时间和距离，扩大了出游半径，推动着旅游业的快速发展。旅游与交通密不可分，两者相辅相成、互相依存。尤其对于山岳型景区而言，除少数探险型旅游者外，交通是大众旅游者游览山岳型景区最基本的产业要素和移动观景的必备条件。随着旅游业的繁荣和旅游行为的多样化，部分交通设施和交通工具也成为了山岳型景区富有特色的旅游资源或旅游产品。古桥、古道、驿站等交通历史遗存，文化线路，以及具有地域风情、民族特色的交通工具，形成了山岳型景区新的旅游产品，倍受游客欢迎。
我国是一个多山的国家，总体呈西高东低的阶梯状分布，我国旅游业发展伊始，山岳型景区就已成为旅游的热点区域。山岳旅游与其他类型旅游景区不同：交通在旅游过程中具有举足轻重的作用，游客在欣赏山岳型景区的自然资源和人文资源的过程中，“行”中有“游”，“游”中有“行”，边“行”边“游”，山岳型景区的旅游交通在很大程度上决定着旅游者对景区的整体旅游体验。然而，山岳型景区旅游交通的供给和需求存在矛盾：山岳型景区环境脆弱、地形地貌条件复杂，道路建设需适应复杂的山地地形环境，建设成本高，并且还要兼顾林地和环境保护的刚性要求，造成景区在规划和开发过程中，山体保护限制多，建设用地不足，景区周边区域交通资源短缺。不仅如此，山岳型景区属于旅游淡、旺季较为分明的景区类型，旺季时，旅游人次骤增，导致山岳型景区交通受阻，特别是近年来，每逢节假日旅游高峰期，景区人满为患、车行不畅、拥堵频发，已然成为山岳型景区的假日常态和众多旅游者的痛点。许多游客抱怨，还未到达景区就已显疲惫，登山心情颇受影响，大大降低了旅游体验质量，总之，纵然有壮美的风景，旅游交通的短板却拉低了游客对山岳型景区的整体满意度。
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第二节 国内外研究现状
一、国外研究现状
（一）国外学者对景区旅游交通的研究
国外学者比较重视景区旅游交通的研究。Stewart（1997）发现在旅游者空间行为模式和移动规律之间，交通在其中发挥着重要的作用[13]；Kozak、Rimming（1998）阐述了交通的相关属性与目的地吸引力之间的影响关系[14]；Prideaux（2000）研究发现，若进入目的地的交通系统效率低下时，游客可能前往其它可选择的旅游目的地[15]；Anne 和 Warnock Smith（2006）探究了交通政策和区域旅游需求之间的影响关系[16]；Khadaroo 和 Seetanah(2007)为探究毛里求斯交通基础设施在当地旅游发展中的作用，实证分析了欧美游客和亚洲游客对毛里求斯交通基础设施的敏感度，研究表明欧美游客和亚洲游客都对其交通基础设施敏感，且欧美游客的敏感性更强[17]；Teresa Palmer 等（2010）认为自驾游发展迅速，会对景区交通管理产生影响[18]；Juan（2014）以模型和案例的方法定量探究旅游者与景区交通需求之间的关系，研究发现旅游目的地的吸引力由旅游者的交通方式和时间决定，而旅游者选择行为又受旅游目的地吸引力的影响，即：旅游者的旅游交通和时间影响景区的交通需求[19]；Gui Lohmann 等人（2014）基于地理学的视角对景区交通进行了探究，他们认为景区的地理位置与景区交通之间具有相互影响的关系，并决定了景区交通需求研究的方向[20]。
（二）国外学者对山岳型景区交通的研究
国外对山岳型景区交通的研究始于上世纪 20 年代，美国在山地道路交通规划上开始融入旅游交通的内容，1923 年美国开通了一条的位于纽约市外的 BronxRiver Parkway，一改以往尽量缩短人们的旅行时间的设计理念，将旅游交通的内容融入山地道路交通规划中，在森林之中置入道路[21]；1995 年，日本在山形县建设了旅游公路，长度约为 6.5 千米，并于 1962 年在全国综合开发中首次提出旅游交通问题[22]；S?Page（1999)指出应从组织和管理的视角对交通问题进行研究[23]；Sanjay（2006）构建了山地旅游的基本框架，认为山地资源具有多样化、边缘化、难以到达性、脆弱化、细分化及艺术美等主要特征，对山地旅游研究具有重要的指导意义[24]；Dickinson 和 Eaton（2007）强调了国家公园交通管理的重要性，他们发现若大规模的旅游车辆涌向国家公园，容易引发景区交通拥堵，进而会对旅游者的出行产生影响[25]；Khadaroo 和 Seetanah (2008 )运用重力模型再次对旅游交通基础设施与旅游目的地吸引力之间的影响关系进行探索[26]；Janet(2010)等人指出政府在进行山地旅游开发时应多加考虑交通因素，避免旅游者在旅行过程中发生交通拥堵、污染环境、停车困难等问题[27]。
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第二章 理论基础
第一节 满意度理论
顾客满意度的概念最早是由美国学者 Cardozo 于 1965 年提出，他认为，经验产生期望，满意是期望的结果，若顾客对购买的产品满意，将会促使顾客再次购买或者购买同品牌的其它产品[62]；Oliver(1981)基于期望差异的理论基础，提出满意度的定义，即：满意度是指消费者消费前的预期效果与消费后的实际感知之间的差距，若实际感知高于预期，满意度水平高，反之，满意度水平低[63]。
企业首先引入满意度的概念，称作“顾客满意度”。Sheth & Howard(1969)认为，消费者使用顾客满意度对其付出与所得是否相符进行衡量，若物有所值或物超所值，满意度水平较高，顾客产生正面的情绪；反之，产生负面的情绪[64]。对于游客满意度的研究，国内学者主要聚焦在游客满意度的测评方面。董观志、杨凤影(2005)探究影响游客满意度的测评指标，基于模糊综合评价法构建了游客满意度的测评模型[65]；王恩旭、武春友(2008)以入境旅游服务质量为研究对象，运用灰色关联分析法测量和分析其满意度[66]；龙肖毅、杨桂华(2008)基于游客不同的住宿需求，横向分析中外游客对大理古城民宿、客栈的满意度[67]；阮文佳（2016）以开封菊花文化节为例，基于游客体验的视角，展开研究节事形象与游客满意度、忠诚度之间的影响关系[68]。
根据美国顾客满意度指数模型 ACSI（American Customer Satisfaction Index）的研究内容，游客满意度包括六个方面：游客预期、感知质量、感知价值、游客满意度、游客忠诚度、游客抱怨[69]，具体见图 2.1。
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第二节 旅游交通组织管理理论
旅游交通是旅行活动的起点和终点，在旅行活动过程中起着重要的作用，影响着旅行活动的体验质量。日本于 1962 年首次提出旅游交通问题。1992 年日本开展全国旅游交通状况调査，此后，一直致力于建立完善的旅游交通规划理论体系。我国学者对旅游交通组织管理理论的运用始于20 世纪90年代，孙有望（1999）从我国旅游交通现状实际出发，提出交通影响旅游业的发展，并运用旅游交通组织管理理论提出了优化旅游交通发展的策略[70]；杨夫军（2006）针对我国的交通需求现状，从交通四阶段步骤角度着手，提出适用于我国的交通管理策略[71]；陆尉迟（2011）选取扬州市蜀岗瘦西湖风景区为例，提出应科学组织水、陆，外部、内部交通，从多方式、多角度来满足快速增长的交通出行需求[72]；孙斌（2012）从交通管理措施实施前后入手，以太原市为例分析交通流量情况，研究发现控制交通需求比增加交通供给更具时效性，提出应以需求管理为主、增加供给为辅的交通组织优化策略[73]；邵奇慧(（2014）选取南京钟山风景区为研究对象，探究景区景点可达性与不同旅游模式之间的关系，自驾游排在首位，并提出提高景点可达性的优化方案[74]。
旅游交通组织管理的相关理论为本文对玉龙雪山、泰山景区交通空间布局及内部交通组织种类、原则分析提供了有力的支持。通过运用交通组织理论分析两个景区的交通组织特性，发现景区游览集聚点、游览环线、游客聚集面等方面存在的问题，必须从景区内外交通两个维度，提出优化交通组织的合理性措施，实现交通组织管理的优化，以此提升游客对山岳型景区的交通满意度。
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第三章 玉龙雪山和泰山景区交通状况对比分析........................20
第一节 玉龙雪山和泰山景区旅游资源与交通的关系分析................................20
一、玉龙雪山景区旅游资源与交通的关系................................... 20
二、泰山景区旅游资源与交通的关系.............................. 23
第四章 玉龙雪山和泰山景区旅游交通满意度对比分析.................... 41
第一节 山岳型景区满意度评价指标体系构建和 IPA 分析................................41
第二节 玉龙雪山景区的满意度评价情况分析........................43
一、玉龙雪山景区问卷调查情况......................................... 43
二、玉龙雪山景区游客满意度评价指标体系......................................... 43
第五章 山岳型景区旅游交通管理优化策略...........................59
