本文是一篇法律论文范文，本文在梳理并比较现有理论的合理性和存在问题的基础上，论证了对自动驾驶汽车的规制宜分层级讨论，低层级由于尚未脱离人类控制，宜采用过错原则，高层级下宜赋予自动驾驶汽车有限的“工具性人格”，使其作为责任主体存在，但因其有人格而无财产，通过使驾驶人承担替代责任来最终解决责任承担问题。另一个重要的问题则体现在自动驾驶汽车侵权相关配套制度的建构，此项问题的核心便是保险及行车记录装置。本文讨论了修改责任分配制度、建立强制保险制度、强制安装“黑匣子”等解决方案，可见，目前自动驾驶汽车的问题已经从工程和技术转到责任和保险[38]。面对新兴事物我们在对其保持好奇的同时也要保持警惕，自动驾驶汽车的带来的变革同样需要我们审慎对待。
一、自动驾驶汽车侵权责任问题的提出
（一）自动驾驶汽车的概念与内涵
对于自动驾驶汽车，世界各国目前并未确立一个统一的技术标准。根据北京市交通委发布的《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》的规定，自动驾驶技术是指在无需驾驶员执行驾驶操作的情况下，车辆自身能够行驶任务进行决策，并代替驾驶员的驾驶行为使车辆自主安全行驶的技术[1]。据此，可以认为搭载此项技术的车辆即是自动驾驶汽车。
由于自动驾驶技术正在飞速发展，技术进步日新月异，根据智能程度的不同，一般习惯地将自动驾驶技术进行分级。具体而言，目前厂商普遍遵循由美国国家高速公路交通安全管理局于 2013 年提出的“五层级分级法”和国际自动机工程师学会（SAE）在 2014 年提出的“六层级分级法”。两种分级方法差异不大，一般简称为 L1-L5。L1 为无自动驾驶阶段，即车辆无任何自动驾驶特性，对于行车环境的判断和相应的所有操作都必须由驾驶人亲自完成；L2 为辅助驾驶阶段，即车辆可以代为执行数个简单的操作指令，但驾驶人仍需自行判断行车环境，并人为结束驾驶辅助指令；L2 目前在家用车领域应用较多，如目前多数中级车都会搭载的自动泊车、定速巡航等功能都可归属于 L2；L3 为有条件的自动驾驶阶段，在此阶段，车辆可在特定场景下自行承担行车环境监测任务，并自行控制车辆行进，但驾驶人必须“随时”准备主动接管车辆。与 L2 相对应，在 L3 阶段，驾驶人只需给出一个指令，车辆即可自动运行，各厂商对自动驾驶技术的探索多集中在这一阶段。以奥迪为例，奥迪 A8 轿车上搭载的自动驾驶系统在特定条件下允许驾驶者双手完全脱离方向盘，由车辆自行行驶，完成加速、变道、刹车等基础功能；L4 阶段为高度自动驾驶阶段，在此阶段，车辆在所有场景下都可以实现自行监测行车环境及自行行驶，但驾驶人需在车辆发出警示后立即介入。L5阶段为完全自动驾驶阶段，也是自动驾驶技术的最高阶段。在此阶段，驾驶人不需要介入车辆运行，车辆本身可实现人类驾驶者的所有操作，能够在所有情况下自动运行，车辆的使用人仅需告知自动驾驶系统目的地即可。
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（二）自动驾驶汽车与侵权责任
侵权责任法最重要的功能是厘定发生损害时谁来承担责任以及如何承担责任。在我国现行法律框架内，侵权法以归责原则来解决责任承担问题，并以过错责任为主体，以无过错责任、过错推定责任为补充，以公平责任为辅助。[4]如果一律适用过错责任原则来划分自动驾驶汽车侵权责任，实质上对侵权主体略显不公，需要法律的严格限制。而涉及自动驾驶汽车的侵权责任则更具其特殊性。
自动驾驶汽车的初衷是将人类从复杂的驾驶操作中解放出来。人类的视觉系统和反射神经目前还无法像鸟类一样适应高速移动，驾驶汽车实质上是强行将人类移动速度提高，但因其中的适应性问题，人类很难在危险发生时做出正确处置，因而交通事故频发。自动驾驶技术依靠人工智能、测距雷达、监控装置和定位系统协同合作，让行车电脑可以在没有任何人类主动操作下，自动地、安全地操作车辆，在很大程度上解决了此问题。但目前自动驾驶技术仍在持续发展，即使行业前沿厂商如特斯拉，也因自动驾驶技术存在缺陷、驾驶员错误操作等原因而导致了多起事故。问题随之而来：随着自动驾驶技术方兴未艾、逐渐普及，一旦自动驾驶汽车发生交通事故，以驾驶员主观过错为基础的交通事故责任承担体系很难起到明确责任、填补损害的作用。
具体而言，在这两个阶段的自动驾驶汽车的典型应用场景下，其驾驶人转化为了类似“乘客”的角色，一旦开启自动驾驶功能，车辆更多的是依靠自身的传感器和行车电脑自行行驶，发生事故时驾驶人往往处于“乘坐”的状态，并未直接干预汽车行驶。而现阶段，汽车在法律上的定位仍然是“物”，是客体，本身并不具备责任能力，这使得很难依靠现行体系来界定侵权主体。
再者，由自动驾驶汽车造成的交通事故究竟适用何种类型的侵权责任，现行法律没有明确规定，学界也有所争议。如适用常规的、以过错为基础的交通事故责任，驾驶人可以通过主张自身并没有干预汽车行驶、无驾驶行为来进行抗辩。所谓“无行为则无侵权责任”[5]，从而导致侵权主体不清。而因机器学习算法赋予了系统一定的自主性，厂商很难完全预见自动驾驶系统的所有行为，更遑论从系统层面来加以避免，这种情况下适用产品责任则有所偏颇。
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二、自动驾驶汽车侵权责任的现状分析
（一）自动驾驶汽车侵权主体认定困境
目前，学界有关自动驾驶汽车侵权责任主体认定有三种观点。
第一种观点认为，应当赋予自动驾驶汽车以法律人格，使其自身作为法律主体而存在。这一观点认为自动驾驶汽车（甚至所有人工智能）都具有人工人格，有部分的行为的自主决定权，可以通过法律明确赋予其电子人格。
第二种观点认为，可以将机动车所有人或驾驶人作为责任主体。这种观点认为自动驾驶汽车实质上是驾驶人进行侵权行为的工具，应当在区分自动驾驶技术不同层级的基础上，剖析不同的交通参与者之间注意义务的差别，以及不同的交通参与者对汽车的支配程度的大小来确定责任主体，但结论尚未统一。
第三种观点认为，可以立足于产品责任，因为自动驾驶技术的载体仍然是汽车，仍旧可归于“产品”的范畴，对于自动驾驶汽车致损侵权主体的认定可以通过现有的产品缺陷致人损害规则，将生产厂商作为侵权主体来加以解决。这也是传统的观点。
以上三类观点各自都存在一定的问题：
对于第一种观点应当指出的是，自动驾驶汽车本身不具备拥有完整的“人格”的条件。当前，自动驾驶汽车仍然是法律概念上的“物”，其定位仍然是交通工具，这是由于自动驾驶技术的物理载体是汽车，相较于传统汽车，自动驾驶汽车的本质物理属性并无颠覆性改变。自动驾驶系统也是以人类的智慧开发设计并嵌入到行车电脑的软件算法，并不是新生文明。其次，自动驾驶系统远未达到人类的智慧水平。人工智能的技术路径是模拟人类的思维模式，但人类经过漫长进化而形成的思维模式不仅仅是简单的线性思维，而是由无穷多个结点关联交互组成。[8]人工智能只是有选择地抽取人类的逻辑链条，无法重现人类思想的复杂与多样。即便很多经验性、技术性的逻辑能够被复制并加以表达，但人类的情感、道德等却难以被精确抓取。因此人工智能实际上无法完美复现人类智慧。
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（二）自动驾驶汽车侵权责任适用窘境
与在主体方面的争论类似，目前学界对于自动驾驶侵权适用何种责任类型的探讨也多集中在适用机动车交通事故责任、适用产品责任和适用替代责任三个方面。
第一，适用机动车交通事故责任的观点。该观点同样依据我国《道路交通安全法》第 76 条。该条规定根据事故各方主体的差异而采用不同的归责原则，如事故双方均为机动车，则适用过错原则，而如果一方为机动车，另一方为非机动车或行人，则后者的过错可以减轻前者的责任；若机动车一方完全无过错，则只承担不超过 10%的赔偿责任；[11]若存在“受害人故意”，即非机动车、行人故意碰撞机动车，则机动车一方免责。虽然学界对此处到底是过错推定原则、无过错原则抑或是多种原则的混合意见不一，但很显然，过错在机动车致损侵权中的地位是不言而喻的。
如上文所分析的，从自动驾驶的技术原理来看，使机动车保有人或驾驶人承担过错责任并不合适。自动驾驶汽车通过自身搭载的各类传感器收集和监测驾驶环境的数据并发送至行车电脑，行车电脑对这些数据进行读取分析，并在分析结果的基础上自主执行驾驶指令，指引汽车运转。在这类典型的自动驾驶场景中，驾驶人仅仅是发出了开启自动驾驶系统的指令，并不实际操纵汽车，使驾驶人直接承担过错责任显然不公。
第二，适用产品责任的观点。这一观点主要依据的是我国《产品质量法》。产品缺陷是产品责任的核心概念，各国通说认为应当包括制造缺陷、设计缺陷和警示缺陷。我国《产品质量法》所称的产品质量缺陷是存在不合理的危险，采用“二元标准”：一是国家标准、行业标准；二是不合理危险标准。同时，生产者的免责事由有三：1.未将产品投入流通；2.产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在；3.将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在。生产者只需证明存在免责事由，就不需承担赔偿责任。如果能够证明损害是由于厂商的人为失误而造成产品缺陷，那么走产品责任通道追究厂商责任并不成问题，但证明产品存在缺陷是非常困难且存在争议的。以阿诺德诉鲁瑟案为例，假定鲁瑟先生乘坐了一辆自动驾驶汽车，该汽车在间隔阿诺德女士 4.5 米时发现了她，采取了紧急刹车措施后也未能防止碰撞。再假定存在“防止碰撞”的行业标准：若障碍物(包含人类在内)在间隔汽车 3.5 米时被发现，那么自动驾驶汽车必须有效防止碰撞。显然，依据这一标准该碰撞本应避免，在这种情况下，该车不符合这一行业标准，存在法律规定的“不合理危险”。但如果我们将这一标准换为 4.5 米，而将该汽车检测到阿诺德女士的距离换为 3.5 米，此时证
