本文是一篇企业管理论文，本文从共享单车的三个核心利益相关者视角出发，先后构建“用户—平台”、“用户—平台—政府”两组演化博弈模型，分析和讨论了利益相关者的动态演化过程，通过雅各比矩阵的稳定性判断了影响博弈方策略选择的单个参数及多参数之间的关系， 并运用数值仿真验证了模型的正确性。
1 绪论
1.1 研究背景与意义
1.1.1 研究背景
根据国家信息中心发布的《中国共享经济发展报告（2020）》数据，2019 年我国共享经济参与者人数约 8 亿人①，共享经济改变了传统的商业模式，能够让闲置资源的利用率最大化，具有适应新的市场需求，推动企业结构创新的能力。可见，“共享经济”越来越成为我国现阶段经济领域中不可或缺的一部分。相应的，具有代表性的共享单车也逐步在我们的生活中发挥着重要影响，凭借其靓丽的车身和高度便捷化的借还流程，共享单车大大提高了用户使用体验，给人们的短途出行提供了巨大便利， 有效解决了公共出行领域的“最后一公里”问题，使得人们对共享单车的需求日益强烈。加之其使用的过程是低碳、绿色环保的，与习近平主席倡导的“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念相吻合，符合当前低碳经济发展的时代背景，因此获得了蓬勃发展，共享单车已经成为我国居民重要的出行方式之一。
如图 1-1 所示，2016-2018 年我国共享单车交易规模达逐年增长，环比增速大幅提升，在 2018 年交易规模突破 108 亿元，2019 年共享单车交易规模为 143.79 亿元， 较去年环比增速下降 33%，但是共享单车使用者数量却一直在上升，预计将在 2020 年有望达到 184.85 亿元。2019 年我国共享单车用户达到 2.56 亿人，如图 1-2 所示。 截止 2020 年 10 月，共享单车在各城市的投放量总计超过 1950 万辆，覆盖了全国 360 个城市，注册用户数超过 3 亿人次，日均订单量达到 4700 万单②。数据资料表明，共享单车已经渗入到众多用户的日常生活中，出行使用共享单车的生活习惯已经养成。
1.2 研究内容与研究方法
1.2.1 研究内容
本文具体分为五个章节：
第一章，绪论。主要介绍论文的选题背景和研究意义、内容，并阐述了研究方法、技术路线和创新点。
第二章，相关理论综述。本章分为两部分，第一部分是文献综述，主要梳理和回顾了共享单车概述、国内外现状、主要参与主体行为的研究现状等；第二部分是论文的理论基础，该部分详细阐述了利益相关者理论和演化博弈论的重要内容，为本文的研究提供了理论支撑和研究基础。
第三章，用户与共享单车平台的两方博弈分析。本章主要构建用户与共享单车平台的演化博弈模型，在描述双方的博弈行为及博弈收益矩阵基础上，分情景讨论演化博弈系统均衡点的分布情况，最后运用 MATLAB 软件对影响博弈稳定的参数进行赋值，揭示参数变化对用户和平台双方策略选择的影响机制。
第四章，用户、共享单车平台和政府的三方博弈分析。本章在第三章的基础上进一步构建了用户、共享单车平台和政府的三方演化博弈模型，研究博三方的行为策略与各自的收益情况，进而得到模型最优稳定策略的条件，在讨论了三方策略演化渐进稳定性的约束条件下，得到了其中 5 个均衡点有可能成为三方参与主体的演化稳定策略，并利用 Matlab 软件分别模拟 5 种情景下的演化稳定策略。
第五章，结论与展望。结合对前两章研究的结果的梳理与整合分析，为共享单车治理提出相关建议。最后指出本文研究的不足之处，以及未来研究可供拓展的方面。
2 相关理论综述
2.1 文献综述
2.1.1 共享单车概述
（1） 共享单车的概念界定
目前，国内的公共自行车已经完成了从“有桩公共自行车”到“无桩共享单车” 的转变，其中哈啰出行、美团单车、青桔单车三家代表企业在经历了过去几年的无序竞争和残酷洗牌后，占据了我国大部分共享单车的市场份额。目前，共享单车市场呈现三足鼎立竞争的格局。
“公共自行车”或“共享单车”的概念最早起源于欧洲[3]，学者 DeMaio[4]依据信息技术的革新，进一步把公共自行车系统划分为三代。第一代是 1965 年，诞生于北欧荷兰阿姆斯特丹，由一个民间公益组织提出的共享概念自行车，他们最先是把一些没有上锁的自行车涂成白色，放在公共区域供路过的人们长期使用，结果这些车或被盗走或被破坏，使得这项计划提前终结；三十年后，丹麦的哥本哈根自行车的设置进行了创新，有特定的存取地点，取车时以硬币作为凭证，还车时返还硬币，使用者是匿名的，这就是第二代公共自行车系统；而现存的公共自行车属于第三代，90 年代末期，利用现代科技手段，如互联网技术和智能卡等技术，可以实现有桩公共自行车系统互联，使系统的管理方式发生了根本性变化。而现在的共享单车，主要是借助互联网技术来实时解决用户取车还车的难提。主要投放在人口稠密的地区，例如校园，地铁站，公共汽车站和商业区，可以低碳有效地帮助人们解决公共交通的“最后一公里” 问题。与传统公共自行车相比，共享单车随用随骑的特性细化了城市的交通网，实现了无桩设计和移动互联网支付，高度便捷化的单车借还流程大大提升用户使用体验， 已经成为公共出行领域的重要补充。两者对比见表 2-1。
2.2 利益相关者理论
2.2.1 利益相关者的涵义
1963 年，斯坦福研究院首次提出利益相关者这个概念，用来指代所有与公司有密切关系的人，并给出一个定义：对于一个公司来说，有这样一个利益集团，如果没有他们的支持，公司就无法生存，这只是对利益相关者的特定范围作出了定义。1984 年，弗里曼[57]提出广义的利益相关者定义，若一个企业目标的实现过程可能受这个人或群体的影响，而这个人不是单个人，而是指的跟该企业有过利益接触的所有个体或群体，那么这就是利益相关者。得到了许多经济学家的赞同，但后来经过实证研究证明其理论存在局限性。之后，学者们对“利益相关者”理论进行了深入的探索研究， 1994 年，Clarkson[58]指出：利益相关者对企业的重要性和价值性主要体现在三个方面，依次是实物资本、人力资本和财务资本，特别是财务资本是公司中极为关键的要素， 同时这些利益相关者群体也承担了企业可能背负的债务和损失，即在某种意义上，这些人与企业共进退。Clarkson 充实了利益相关者的内容，使得它不再那么抽象和遥不可及，这就意味着，利益相关者的具体指代更加具体明晰。
2.2.2 利益相关者的划分
目前，国际上比较通用的利益相关者分类是多维细分法和米切尔（Mitchell）评分法。第一，多维细分法并不是绝对的静态研究，该分析必须基于企业的客观角度而言，更具动态性和可操作性。多维细分法的研究主要包括费里曼、弗雷德里克、可里克森等人的分类结果[59]。根据费里曼的理解，研究利益相关者的分类可以从三个不同的角度对其进行归纳总结即所有权，经济依赖性和社会利益。弗雷德里克指出，如果该群体或个人与企业能直接产生交易关系，有资金或财务往来，那就是直接利益相关者；如果，该群体或个人没有发生直接的交易关系，那就是间接利益相关者。除此之外，克里克森根据相关人员在公司所承担的风险可能性，将相关群体分为自愿的和非自愿这两类。第二，米切尔评分法，是一种对可能的利益相关群体按照三个属性分值的高低进行评分的方法，依次为合法性、权力性、紧急性这三个属性[60]，极大地推动了利益相关者理论的推广应用。
3 共享单车平台和用户间的演化博弈分析 ................................. 18
3.1 模型的基本假设 ............................... 18
3.2 模型构建及分析 ............................... 19
4 共享单车平台、用户和政府间的演化博弈分析 ........................... 32
4.1 模型假设 ....................... 32
4.2 模型构建 ................... 32
5 结论与对策建议 ................................ 44
5.1 研究结论 ...................... 44
5.2 对策建议 ......................... 46
4 共享单车平台、用户和政府间的演化博弈分析
4.1 模型假设
假设政府将有“严格监管”和“宽松监管”两种策略可供选择。“严格监管”策略是指政府通过制定政策法规，鼓励和引导各主体积极参与协同治理，而一旦发现不利于协同治理活动的行为和现象，则依法依规进行处罚；“宽松监管”是指政府采取 “无为而治”的治理理念，主要依托市场和社会来对共享单车进行治理。共享单车治理中平台和用户选择的策略集合不变，变量假设见第三章。
政府选择“严格监管”策略所付出的成本为 C4，发现平台不积极管理后，政府会对平台收取数额为的 F3 的罚金，对于违规用车的用户的惩罚金额为 F2（F3>F2 即在监管范围内对共享单车平台惩罚的力度会高于违规用户的惩罚力度)，其中政府对平台进行奖励所占的金额比例为 α；而对采取积极管理策略的平台奖励的补助金额为 W2，其中政府对平台进行处罚金额收益比例为 β；监管成功后所得到的社会收益为 R3(包括声誉、环保收益、社会福利等），当政府选择“宽松监管”时付出的成本很小（为 了简化计算将其忽略不计），遇到合规用户和积极管理的平台时不会得到任何收益与 损失，但
