本文是一篇物流管理论文，本文将定性与定量方法相结合并以此综合探讨荆州市临港产业集群与荆州港协同发展效应。采用定性方法，依照协同学等相关理论，探究港口物流能力与临港产业集群作用机理，基于荆州市港口物流能力与临港产业集群发展现状，分析两者发展中存在的问题及有利因素。采用定量方法，利用相关性分析及主成分分析对港口物流能力与临港产业集群协同度指标和协同效率指标进行优化，采用复合系统有序度模型分析荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展水平，采用 DEA 模型评价两者协同发展效率，以此综合探究荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展效应，根据探究结果提出促进荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展效应相关建议。
第 1 章 绪论
1.1 研究背景及研究意义
1.1.1 研究背景
随着我国改革开放程度及全球贸易程度的不断加深，港口已成为我国对外开放的门户，在我国经济发展过程中起着重要作用。据交通运输部相关记载，我国2019 年 1-10 月的港口货物吞吐量高达 115.1 亿吨，相比 2009 年全年港口货物吞吐量增长 50.2%；其中沿海货物吞吐量由 2009 年 48.74 亿吨增长到 2018 年的84.71 亿吨，年均增长 105.7%；内河货物吞吐量由 2009 年 27.8 亿吨增长到 2018年 37.53 亿吨，年均增长 103%。随着经济的发展，我国主要港口的货物吞吐量将不断增大，港口的地位也将不断增强。当前我国港口已发展到第三阶段，与商贸活动联系越发紧密，逐步从单一运输中心过渡到航运物流中心，向现代化港口转变，是全球运输和整条供应链中的重要节点。
随着港口发展，港口物流活动日益丰富，不单单涉及装卸、搬运等单一货运生产活动，逐步向航运服务、航运金融等高增值综合物流活动转变。随着港口物流业的发展，港口物流能力也在不断增强。港口物流能力的高低反映港口物流业发展水平，港口物流业发展水平的高低对其经济腹地的临港产业影响深远。港口物流能力的提高为临港产业集群的形成提供物质基础，同时会加剧相关第二产业的聚集，第二产业的聚集将带动相关服务业的发展，同时增强经济腹地的对外开放程度，促使各地更多相关产业、跨国公司、供应商、经销商等加强联系、相应集聚，进而完善相关产业链、供应链，进一步加强临港产业的集聚。临港产业集群为港口提供更多货源为港口物流业提供良好发展空间，同时促进港口物流业向标准化、信息化等方向发展进而推动港口物流能力的提高。临港产业集群可促使城市交通基础设施日趋完善，为港口发展多式联运提供物质保障。
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1.2 国内外研究综述
1.2.1 物流能力研究
20 世纪 90 年代，美国最早对物流能力进行研究，随后欧洲、日本等物流业较为发达地区相继对物流能力进行深入探究，研究视角大多聚焦于企业与供应链。国内在 21 世纪初才开始对物流能力进行研究，起步较落后于欧美等发达国家。但我国学者在借鉴国外优秀研究成果的基础上，更深一步地对物流能力进行了系统研究。纵观国内外相关研究，大致从物流能力的定义、构成要素、评价指标、与区域经济的关系四个方面进行研究。
（1）物流能力的定义研究
国内外有关物流能力定义的研究一种是基于企业视角，如 Daughery（1995）[1]等学者基于企业资源视角，认为物流能力如同基础设施、资产、知识、技术、信息等是一种企业资源，企业可通过对其进行合理有效管理利用进而提高自身竞争力。姜继锋（2005）[2]等学者基于服务与成本匹配视角，认为企业应竭尽所能降低成本并提供优质物流服务以满足顾客的物流需求。另一种是基于供应链视角，如马士华（2004）[3]等学者从供应链角度出发，认为供应链物流能力包括物流要素能力和物流运作能力，其中物流要素能力是静态物流能力，而物流运作能力是动态物流能力。此外，也有学者基于区域视角描述物流能力，如 Joong（2001）[4]学者基于区域视角，认为区域物流能力是区域物流提供者所能提供物流服务的能力。
（2）物流能力的构成要素研究
国外学者更侧重实地调查，总结物流能力的构成要素。Morash（1996）[5]等学者基于企业视角，将物流能力划分为需求导向型物流能力与供应导向型物流能力并对两大物流能力的构成要素进行分析，从 65 家公司获得原始数据，对物流能力与交付可靠性、交付速度等四大指标进行回归分析并解析两大物流能力指标对公司财务指标的影响。Stank（1998）[6]等学者通过调查采访总结出被采访者所认为的消费品行业中对物流与配送能力影响最大的 11 个因素。我国学者更侧重从宏观层面研究物流能力的构成要素。马士华（2005）[7]等学者立足于供应链，通过定性研究将供应链物流能力构成要素分为无形要素、有形要素和综合要素三种。葛启文（2019）[8]学者从将无形能力与有形能力相统一，详细探究物流能力的构成要素。
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第 2 章 港口物流能力与临港产业集群理论及协同发展关系分析
2.1 基本概念
2.1.1 港口物流能力
当前学术界尚未对港口物流能力的定义达成统一认知，不同学者基于不同研究背景根据自身理解对港口物流能力给出不同定义。经大量总结分析发现，众多学者从微观角度出发，认为港口物流能力是港口物流企业满足物流需求者需求的能力，这种能力不仅包括货物的中转、运输、配送、储存等传统物流能力和流通加工、信息处理、客户关系管理等运作能力，还包括管理者对各种物流资源的计划、组织、控制等管理能力[68-69]。
本文综合不同学者的研究，从微观角度出发，认为港口物流能力是港口物流企业依靠地理优势及有利外部环境，利用自身各种物流基础设施设备及资源，通过合理有效地对企业的人财物进行计划、组织、领导和控制，满足物流需求者的多样化、个性化需求的能力。
根据港口物流能力的内涵可将港口物流能力分为三个方面：港口物流基础要素能力、港口物流运作能力和腹地支持能力。港口物流基础要素能力主要是指港口物流企业在物流运作中输入的各种资源，它是一种静态能力，如各种物流设施及设备、资金、信息、劳动力等。港口物流运作能力是指对港口物流基础要素的计划、组织、控制等管理能力，是一种动态能力，如物流计划、调度、培养人才等，是降低物流成本、提高物流作业效率、优化资源配置的关键能力。腹地支持能力是指港口腹地的自然环境、政策、经济、法律等对促进港口物流能力提升的支持能力，它是开展港口物流活动的前提，深刻影响港口物流能力的发展水平[68,70]。
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2.2 基础理论与方法
2.2.1 协同学理论思想
20 世纪 70 年代，德国物理学家哈肯对自然事物构造进行详细观察，试图对繁杂事物进行归纳，总结几条支配大自然功能的一般性规律，进而创造性提出协同理论[72]。从广义上说，协同是指为实现目标，复合系统内部各要素各子系统相互配合、相互合作进而形成良性循环。协同学就是研究开放系统内部各子系统如何有目的地合作[73]。当系统越发接近发生质变的临近点时，慢弛豫变量数量越来越少且决定系统的有序度和宏观表现，为此将此称之为参序量。参序量不仅决定系统的宏观表现，它们之间的竞合还决定系统从无序向有序的演化历程。良性参序量会有目的性地自我组织，促使系统趋于协同，不良参序量则会促使系统趋于无序[73]。
协同学理论的基本思想是一个与外部环境进行信息交换的开放系统是由多个子系统构成，在与外部环境相互交流博弈中，开放系统内部各要素、各子系统的特性及协同关系均发生不同程度变化，系统状态及与外部环境关系也在不断变化，进而使得开放系统显现涨落甚是突变的现象、过程和机理[74]。简单来说，协同学主要研究一个包含多个子系统的开放系统，在各子系统相互作用影响下，从无序向有序演变过程的规律和机理[75]。以哈肯为代表的学者认为，任一系统的子系统在有目的地自我调节组织下，均能使系统获得新的稳定结构[76]。哈肯发现，由于各子系统尚未形成有效配合，致使系统处于无序状态，在濒临临变点之前，各子系统为共同目标协调一致，相互配合，进而能改变系统性质[76]。
协同学采用一个普遍规律解释不同学科不同研究对象内部子系统如何相互影响、相互配合、相互协作促使研究对象从无序向有序、从低级向高级演变过程、规律及机理，适用于管理学、社会学、经济学、化学生物学等多门学科，目前，被广大学者所应用。
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第 3 章 荆州市港口物流与临港产业集群发展现状..............22
3.1 荆州港简介..............................22
3.2 荆州市港口物流能力发展现状..............................22
3.3 荆州市临港产业集群发展现状.......................27
第 4 章 港口物流能力与临港产业集群协同发展水平实证分析....33
4.1 研究对象及数据来源.................................33
4.2 港口物流能力与临港产业集群复合系统协同度评价指标体系构建........33
4.3 港口物流能力与临港产业集群协同效率指标体系构建............................43
第 5 章 结论、对策与展望..................50
5.1 结论.................................50
5.2 对策.............................51
5.3 展望................................54
第 4 章 港口
