本文是一篇管理论文，本文基于突变理论和空间计量学等相关理论，以环渤海港口群17个主要港口为研究对象，通过构建港口发展综合评价指标体系，借助熵值-突变级数法定量化描述环渤海港口群及群内各港口的发展情况，并利用ArcG IS和Stata等相关软件对环渤海港口群发展的时空演化特征进行分析，在此基础上运用空间计量模型分析环渤海港口群发展的驱动机制。
1 绪论
1.1 研究背景与研究意义
1.1.1 研究背景
20世纪90年代以来，在国际贸易自由化、运输体系全球化以及信息技术、网络技术普及化的深刻影响下，现代物流业在全球内范围内实现了高速发展，港口作为连接陆海运输和货物中转的重要节点，在国际供应链中扮演着愈发重要的角色。自1999年中美达成关于中国加入世贸组织的协议，到2001年中国正式加入WTO，再到21世纪中国成为全球供应链、产业链上不可或缺的重要组成部分，中国的对外贸易经历了数十年的高速发展。同时，由于全球产业结构的升级与调整，中国也逐步成为世界经济发展的核心地区之一。在此背景下，港口作为国际贸易正常运转的重要节点，在短短数十年间取得了举世瞩目的成绩，据交通运输部统计数据显示，2019年全国港口完成货物吞吐量139.51亿吨，为1999年货物吞吐量的11倍。然而，近年来，在美国加快推行贸易保护政策、欧洲爆发难民潮、英国正式脱欧等逆全球化因素的影响下，经济全球化步履维艰，加之2019年底爆发的新冠肺炎疫情，对全球范围内的贸易活动均产生了巨大的冲击和影响，国际贸易普遍疲弱甚至停滞，国际贸易链和国际物流链也因此遭受重创。
在国际贸易环境不断变动的同时，随着国际间物流通道的日益完善、船舶大型化趋势的不断加剧以及港口间跨区域联盟合作的不断深化，区域港口一体化发展逐步成为港口实现自身高质量可持续发展的重要途径，同时也是港口应对全球经济贸易风险的有效手段。除国际经济大环境的影响促使区域港口进行整合发展外，近年来国家也出台了相应的政策措施，为区域港口实现协调发展提供政策支持以及发展规划。2006年，由交通运输部发布的《全国沿海港口布局规划》中，明确将我国沿海港口划分为五大港口群，并在此基础上，明确了各港口群的布局优化策略，以及港口群内各港口的功能定位，以期高效的协调沿海港口发展；2014年、2015年又相继发布《关于全面深化交通运输改革的意见》以及《区域港口发展一体化试点方案》，对港口管理体制改革、区域港口整合等提出新的要求；2016年，交通运输部出台《水运“十三五”发展规划》，再次提出应加快推进港口的区域化整合步伐，建设现代化的高质量航运体系；2017年，交通运输部发布《关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》，为各地推进港口一体化改革提供了范式。
1.2 国内外文献综述
1.2.1 港口群发展的演化研究
港口群是由地理位置接近、经济腹地相似并且部分功能可以相互替代的港口组成的[1]，即港口群的发展演化是由港口群内各港口共同完成的，关于港口以及港口群的发展演化研究始于20世纪50年代，Bird[2]首先对船舶的大型化发展趋势，港口业务的集装箱化发展，以及多式联运的发展路径进行了研究，在此基础上，对港口基础设施建设的投资过程、港口的发展扩展过程等进行了细致的描述，提出“Anyport模型”，将港口的发展分为特征不同的六个阶段；Taaffe[3]在对尼日利亚和加纳的港口进行探究的基础上，确定了海港空间演化的六个阶段。为弥补Taaffe模型中存在的重视陆向腹地，忽视海向腹地的这一缺陷，学者们从不同的角度出发，对其进行了一系列的修正，其中，Rimmer[4]综合考虑海陆交通网络与港口体系间的相互促进与影响，在Taaffe的基础上，增加了对海向腹地的考察，同时将港口体系的分散化趋势纳入研究范畴；Hilling[5]从港口发展过程中存在相互影响的角度出发，提出Hilling模型。20世纪70年代以来，集装箱化逐步成为港口发展演化的新趋势[6]，在此背景下，Hayuth[7]以美国集装箱港口为研究对象，针对其演化进程中存在的分散化趋势，Hayuth利用边缘挑战机制进行了进一步的解释与研究，并据此将其发展分为五个阶段，即Hayuth模型；Robinson[8]认为综合交通运输体系是促进港口发展的关键因素，通过对美国运输格局的研究，证实了陆港接驳对港口集疏运体系建设的关键意义。进入21世纪，在经济全球化的驱动下，国际航运业进入新的发展阶段，为获得最丰富的货运资源、最大的利益保障，各港口间竞争日益强烈，Notteboom[9]对欧洲港口集装箱吞吐量的变化趋势进行研究，认为现代区域港口群内普遍存在经济腹地重合或交叉的现象，随着内陆集散中心的建设与不断完善，区域港口群内的竞合关系将出现交叉融合的新特性，与此同时，由于货物运输存在的复杂性以及货运综合交通运输体系的持续发展，港口的区域化特征将逐步明朗。因此，Notteboom在总结经典港口群体系空间演化模型的基础上，提出“港口区域化”的概念，认为港口不应只注重自身的高质量发展，还应该注重合作，Notteboom认为港口的最佳发展模式应是：寻求区域内各港口间的良性竞合关系，从而摆脱单个港口的自身能力限制，以此实现区域港口群的集约化、规模化发展。此后，许多学者进一步证实港口区域化发展的必然性，如Gordon等[10]通过对英国港口集装箱运输的演变过程进行探究，明晰了英国港口体系潜在的集装箱运输分散性特征，并认为港口发展演变的必然趋势与成长途径是“港口区域化”。
2 相关概念及理论基础
2.1 基本概念界定
2.1.1 港口企业
港口是交通运输网络中的重要枢纽，更是构成经济社会的关键性企业。根据《中华人民共和国港口法》，港口的定义如下：港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，同时具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域共同组成的区域。时至今日，港口经历了较长时间的发展与变革，其定义和特征更是随着时代的变迁、经济社会环境的不断变化等出现明显的阶段性特点。1992年，联合国贸易发展委员会（UNCTAD）秘书处发表《港口服务销售和第三代港口的挑战》（下文简称为《挑战》），《挑战》中明确将港口的发展进程划分为第一代、第二代以及第三代港口等三个阶段，其特点和在国际贸易中担任的角色分别为：运输枢纽，装卸和服务中心，贸易和物流中心。1999年，UNCTAD发表《第四代港口》，正式提出第四代港口的概念，即已在世界范围内出现的，发展范畴和职能明显超越第三代港口概念的、以集装箱业务为主营业务的港口。当前，全球绝大部分港口仍处于第四代港口的发展阶段，但与此同时，受社会和经济发展的不断影响，已有一些大型海港的发展范畴逐步超出了第四代港口的界定范围。尤其是近年来，受全球金融危机的持续发酵、单边主义的盛行、新冠肺炎疫情的肆虐等因素的影响，全球范围内的港口正积极转型，并寻求新的发展机遇。在此背景下，学者们从不同的角度出发，对第五代港口的概念进行了不同层次的界定，如，席平[79]从竞合角度出发，认为第五代港口指联营合作子母港，即大型海港作为港口体系中的母港存在，而其余无水港、支线港等则作为港口体系中的子港，由此，逐步形成子母港互利共生，联营合作的发展态势；陈岩[80]从绿色低碳角度出发，认为第五代港口应是绿色港口或低碳港口，即港口的发展在注重自身经济利益的同时，更多考虑绿色、环保、低碳、高效，由此着力打造兼具效益和生态功能的可持续发展港口；李向文[81]从信息化角度出发，认为第五代港口指生产运用过程充分借助信息化的、侧重于物联网建设的港口，同时，港口的发展理念中涵括港口发展联盟、绿色低碳发展、智能化发展以及虚拟无水港建设等。
2.2 突变理论
2.2.1 突变理论基础
自然界中许多具有连续、渐变、平滑特征的现象及其发展过程均可用经典微积分进行有效的描述和预测，如，经典微积分理论可以精准描述和预测地球的自转以及公转的运动状态。然而，自然界和社会生活中，除连续变化外，仍然存在许多运用经典微积分理论无法解释的突变现象，如，水的沸腾、冰的融化、火山的爆发、房屋的倒塌等，经典微积分理论不适用于解释突变导致的系统空间出现的不连续现象。突变现象不同于连续现象，其发展过程往往具有随机性、不确定性、偶然性以及磁滞性和发散性的特点，是由渐变发展为突变，由量变发展为质变的过程。为了有效解释和描述突变现象，法国数学家René Thom于1972年发表了《结构稳定性和形态发生学》一书，详细介绍了突变现象的特征，并提出可以利用拓扑学、结构稳定理论以及奇点等数学原理研究突变现象和结构的不连续变化，为研究突变现象提供了理论基础和方法支撑，突变理论正式形成。
突变理论认为，自然界中的任何一种运动，都是由稳定状态和不稳定状态两种特征共同构成的，而人类社会同自然界一样，是无数稳定状态和不稳定状态的动态集合。其中，稳定状态是指，在受到微弱干扰的情况下，系统仍能在一定程度上保持自身的原有状态；不稳定状态是指，即使是十分微弱的偶然干扰，也能够使得系统迅速脱离原有状态，而达到一种完全不同与之前状态的新状态。在此基础上，突变理论认为，系统中的控制因素在连续变化时，运动的稳定状态也会发生相应的连续改变，当到达临界值时，稳定状态会向不稳定状态进行转移。
3 环渤海港口群发展的综合评价 ......................... 29
3.1 环渤海港口群发展现状 ...................... 29
3.1.1 辽东半岛港口群 ............
