本文是一篇在职研究生论文，本文针对港口危险品安全评估过程中存在的串谋问题，构建了政府-港口企业-评估机构三层契约模型，首先，根据港口企业的特性以及危险品经营的现实情况，分别设计了对称信息下以及不对称信息下的契约规则；
1 绪论
1.1 研究背景和意义
1.1.1 研究背景
随着全球经济贸易往来的不断发展，航运也日渐成为世界各国普遍选择的交通方式。与其他交通方式相比，海运的运输成本小、维护成本低、价格低、运量大，特别是针对跨国贸易等有长距离运输需求的企业来说，海运是其重要交通方式。据2019年海关相关数据显示，在全国的港口吞吐量中，危险品货物占比近5%，而相应的货船也出现增加的态势。与此同时，化学品、化工燃料等危险品是工业化过程中必不可少的原材料，在我国军事、医疗、航天、加工制造业等多个领域中具有重要作用。因此，采用海运的货运方式已成为业界习惯做法。由于港口连结着海上和陆地两种不同的交通方式，因而承担着大量危险品的运输、装卸、存储等物流服务过程。根据IMO修订的《国际海运危险货物规则》（2012年），危险品被定义为：具有易燃易爆、强烈腐蚀性、放射性等危险性质的货品。一般而言，港湾多设在海、江、河、湖泊水库岸边，涉及区域也相当广泛，不但要求良好的地理位置、宽阔的水陆域、优越的气象条件等特殊的天然条件，而且还要求发达的交通运输环境、相对密集的人口、相当发展规模的工业区域等重要经济腹地条件。由于危险品本身具有的特殊负外部性特征，并且危险品在港区作业过程中流程比较复杂，涉及运输、装卸、过驳、仓储等多个环节，稍有不慎，极易引起突发危险事故，造成生命和财产损失，严重威胁港区的公共安全，例如：在2013-2017年这仅仅5年间，因危险品作业不当而引发的重大事故3起，共导致238人死亡、931人受伤，直接经济损失77亿元以上。这些突发事故不仅给社会造成了巨大的经济损失和额外治理成本，更对人民的生命健康带来了严重威胁。究其根本，危险事故频发暴露出目前我国港口危险品安全管理存在漏洞。因此，如何提高我国港口危险品的安全管理水平，防患未然，是当前社会亟需解决的问题。
对港口危险品的有效监管来源于对港口安全风险的有效评估，即对危险品安全状态、仓库管理、设施设备核查、货物装卸等作业过程的有效诊断和相应的信息披露[1]。因此，如何进行有效的安全评估，以获得科学、真实的信息是港口危险品监管过程中的核心问题。但在实际安全管理过程中，相关参与主体在利益的驱使下，信息瞒报和误报等违规串谋现象时有发生，并因此引发的事故也不在少数，例如：2004年的“东方鹿特丹”号中毒事件、2017年的PL旗下6350TEU集装箱货船APLAUSTRIA的爆炸事件、2017年我国深圳盐田国际集装箱码头爆炸事故等等。虽然许多港口和船舶企业已经发出了关于强化对危险品监管的通告，比如：英国赫伯罗特公司(HPL)已发布重要声明，将从2020年11月15日开始针对在世界范围内的故意遗漏和隐瞒危险品的情况，实施每集装箱最高15000美元的处罚费用；紧接着，太平洋船务公司(PIL)、韩新海运(HMM)高丽海运(KMTC)等多家公司表示从2021年7月1日开始将罚金由原来的USD15000/unit调整至USD30000/unit，将危险品瞒报的罚金提高了一倍，与此同时，国际海事组织也制订了许多协定及准则，例如：SOLAS协定第七章、MARPOL73、78协定付则||以及《各国海运危险货物细则》(IMDG)等，但都以惩罚性措施为主，缺少必要的激励措施，忽视了统一目标下的内外协同。为此，本文综合考虑了事前激励和事后惩罚机制对港口危险品安全评估中信息失真问题进行了相关研究，具有现实意义。
1.2 现有研究综述
1.2.1 国外港口危险品安全评估的研究综述
安全评估不仅能及时发现港口危险品存在的安全隐患，还能有效的做出应对策略，降低危险事故发生率，是保障港区安全的重要方法和手段，因此，国外学者对其进行了诸多研究，研究内容主要集中在以下三个方面：运营过程评估、基础设施评估和网络安全评估。
（1）在港口危险品运营过程方面
Jiang（2021）等人[2]提出港口运营需要评估港口的脆弱性，并提出一种新型港口漏洞评估（PVA）框架，以实现港口脆弱性分析保证港口运营的标准化。Bichou（2009）等人[3]针对港口中作业安全问题，特别是风险评估模型和作业费用分析问题，提出了一个新的风险评估和成本评估的办法，以保障作业过程中的安全。Bichou（2021）等人[4]又对海港和码头运营效率进行了研究，他们采用实证的方法来评估和分析港口安全法规的要求对港口运营效率产生的程序性影响。Bruzzone（2010）等人[5]提出了一个基于HLA技术的虚拟港口安全评估模拟器以解决港口在运营过程中面临的各种复杂性危机。Chu（2018）等人[6]针对危险品在港口存放的位置，即堆场进行了评估和评价，以液化石油气储罐为例，采用事件树的技术方法分析可能的事故情景，在评估了个人风险和社会风险的基础上，提出了预防性措施。Froufe（2014）等人[7]提出了一个决策支持系统，专门用于评估和管理港口运营过程的风险，主要包括识别风险、评估风险和规避/减轻风险三个阶段。Khan（2021）等人[8]采用二元物流回归与专家判断相结合的方法来评估危险货船靠泊所伴随的风险，并利用贝叶斯网络环境对相关因素进行推理和分析以提出相应对策。Vidmar（2020）等人[9]针对港口集装箱在运营过程中存在的航行船只与系泊船只之间的碰撞风险，提出了此类事故的风险评估框架，同时也说明了港口法规在港区风险管理过程中的重要作用。
（2）在港口危险品基础设施方面
Aneziris（2021）等人[10]基于“液化气海上流动性的可持续性表现”的主要成果，对港口小型液化天然气的基础设施和加油作业进行安全评估并制定相应的应急规划准则。Koliousis（2020）等人[11]研究了一个系统，并通过开发和验证一个安全框架进行港口基础设施风险评估和管理，增加了港口社区系统的信息共享能力，提高了安全程序的协作。Lu（2015）等人[12]提出一种基于德尔菲法、层次分析法、灰色理论和模糊评价方法的综合模型（DHGF）风险评价方法，建立了一套基于安全管理和应急反映的复杂风险评价体系，实现了从定性分析到定量分析的过程，丰富和完善了港口设施安全风险评价的方法。Minkyoon（2021）等人[13]为防止港口危险品爆炸事件的发生，根据爆炸指数评价结果计算出暴露半径，并将港口设施、周边危险设施等因素引入风险范围，从而提出中转码头候选方案。Zhu（2021）等人[14]针对港口LNG储罐的设备、设施的风险评估提出了一种新的分析方法，从多维角度采用贝叶斯网络和事件树分析风险，对基础设施和事故后果进行评估和量化，为港口安全防范决策提供了方法支持。Lee（2019）等人[15]为调查危险品在港口的存储危险，采用ALOHA评估，对危险品市内室外存储危险进行了评估，并在此基础上制定了港口危险品安全管理方针。
2 相关概念及理论
2.1 港口危险品概述
2.1.1 港口危险品的定义
根据2019年《港口危险货物安全管理规定》中第八十七条指出：港口危险货物是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等危险特性，在港口作业过程中容易造成人身伤亡、财产毁损或者环境污染而需要特别防护的物质、材料或者物品[34]。
2.1.2 港口危险品的分类
港口危险品的分类有多种，按照具体形态划分，可以将危险品划分为：①固态危险品，例如：放烟筒、烟花爆竹、导火线等火药类固体；活性炭、钛粉、镁粉、红磷、干燥的白磷和黄磷等自燃类固体。②液态危险品，例如：机油、汽油、酒精（甲醇、乙醇）双氧水等易燃液体以及除草剂、敌敌畏、农药等有毒性液体。③气态危险品，例如：干冰、灭火器、蓄气筒等压缩类气体。按照定义原则的差异，可以将危险品划分为：①危险化学品，其它主要是按照化学物质分级方法和标准等加以定义和归属。②危险品，它主要是按照联合国《有关危险性货物的意见书》所定义的。并且在实际生活中，依据二者特性的区别，以码头为分界点，分别设置了危险化学品仓库和港口危库两个不同的货物存放点。而依据《国际海运危险货物规则》中规定的物质（包括混合物和溶液）和物品，按照危害程度，将其划分为9种类别，并对其具体内容进行了相关的阐述，如表2.1所示：
2.2 机制设计理论的概述
2.2.1 定义及发展历程
20世纪二十到三十年代间，西方经济学家就社会主义经济是否能够维持现有经济有效运转的问题展开了激烈的讨论，在这场论战中促进了机制设计理论的产生，并引发了学者们的思考[35, 36]。1960年，Hurwicz等人就提出了市场经济机制设计的概念，是指出为了既定的一个目标，在集体选择、自愿交易、信息缺失等的分散化决定前提条件下，能否设计或怎样设计的一种市场经济机制，使经营活动中参加者的个体利益与设计者既定目标保持一致的方法过程[37]。随后，在1972年，Hurwicz等人又提出激励相容的概念和基本内涵[38]，并在此基础上提出了“直接机制”和“非直接机制”。“直接机制”是指激励相容约束可以使参与者的最优策略选择是直接披露自己的私有信息，但信息可能是不真实的；“非直接机制”是指参与者不需要直接披露自己的私人信息。虽然激励相容约束的存在能够让参与者披露自己的私有信息，但
