本文是一篇项目风险管理论文，集融资、增加供给、释放市场活力等功能于一身的PPP 模式显现出巨大优势，其能够很好的撬动社会资本参与公共服务领域，为项目的顺利实施保驾护航。但其同样面临着项目参与方众多、项目周期长、潜在风险复杂等问题。为确保交通基础设施 PPP 项目的顺利实施，本文基于文献及案例分析对交通基础设施PPP 项目风险进行全面理论分析，并通过实证分析风险评估模型的科学性。
1 绪论
1.1 研究背景
随着改革开放的不断深入，城镇化进程不断加快，城市人口数量剧增，作为人们日常的出行手段，城市现有的交通基础设施已满足不了人们的日常出行。与发达国家相比，尚存在较大差距，尤其在人均占有情况上相差甚大。且交通基础设施对国家经济社会的发展起着不可估量的作用，像古代的丝绸之路，对当时的经济及文化的传播起着巨大的推动作用。如今，国际上提出“一带一路”新构想，国内提出脱贫攻坚，乡村振兴，建设京津冀、粤港澳大湾区、长江经济带等发展战略，对交通基础设施提出了更高的要求。因此在未来相当长的一段时间内，需要加强交通基础设施短板的建设。
交通基础设施建设的地位无论在资本主义国家还是社会主义国家都无法撼动，被认为是国家的命脉，由国家负责项目的投资、建设和运营。但随着中国的发展经济呈现“新常态”，且“一带一路”等战略的实施，政府财政压力面临着巨大挑战。2019 年，全国一般公共预算收入为 190382 亿元，全国一般公共预算支出为 238874 亿元。为保证交通基础设施项目的顺利实施，社会资本的引入成为中国交通基础设施项目的必然选择。在中国，社会资本主要以 PPP（Public-Private Partnership，以下简称 PPP）模式参与到项目的建设过程。据统计，2019 年，应用 PPP 模式的交通基础设施项目成交个数为 195 个，投资额高达 12489 亿元，在交通基础项目中占有巨大比重。
由于交通基础设施前期投入大，运营维护复杂，PPP 模式投资回收期较长，投资金额较大等特点，且 PPP 项目区别于其它项目，其参与方众多，导致交通基础设施 PPP项目合同关系较为复杂，进而导致权利与义务的不明确，加重了项目未知风险。因此，相关部门应加强对项目的立项、融资、建设、运营、移交等的各个环节的管理，其中风险问题不容忽视，对交通基础设施 PPP 项目整个生命周期内的风险进行有效识别与评估关系到整个项目的成败。
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1.2 研究目的及意义
交通基础设施项目具有投资高、工程量大、技术复杂等特点，其项目的复杂性决定了项目的顺利开展离不开对项目风险的识别与评估，风险研究是项目顺利实施的前提与保障。交通基础设施项目中，PPP 模式的采用导致项目参与方众多、合同关系复杂，增加了项目的复杂性，且由于中国的特殊国情，PPP 模式在中国的发展呈现出新的特点。目前国内外对于 PPP 模式的研究多集中于社会资本为私有资本或未区分社会资本，对于社会资本为国有企业的研究相对较少。因此，运用科学合理的方法对社会资本参与下交通基础设施项目的风险进行有效的识别与评估迫在眉睫。
1.2.1 研究目的
论文旨在通过网络层次分析法探究 PPP 模式下交通基础设施项目风险问题。首先，通过对国内外文献及 PPP 财政库中已有项目的风险进行研究，识别出 PPP 模式下交通基础设施项目风险清单；其次，基于东营港疏港铁路 PPP 项目，通过改进网络层次分析法构建模型，对已识别的风险进行分析确定其重要程度；最后，就已识别的关键风险及薄弱环节提出合理的风险应对策略。
1.2.2 研究意义
PPP 模式在中国的发展呈现出新的特点，国外的理论已不足以满足国内的需要。本论文结合中国具体国情，对中国目前的存在的社会资本参与的交通基础设施项目风险进行分析，完善其理论研究。其次，通过改进网络层次分析法，对已有风险评估模型进行改进，进一步完善风险评估的方法。最后，将改进的风险评估模型应用到东营港疏港铁路 PPP 项目中，便于风险管理者对风险进行合理掌控。
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2 交通基础设施 PPP 项目相关理论基础
2.1 社会资本参与模式理论基础
社会资本参与模式即中国的 PPP 模式（以下简称 PPP 模式），其是在西方经典 PPP模式基础上发展而来，并结合中国具体国情基础上形成的政府与社会资本合作关系。以下是对 PPP 模式理论的具体介绍。
2.1.1 PPP 模式的概念与特点
PPP 模式最早起源于英国，自全球金融危机爆发后，PPP 模式便受到世界各国的追捧，但世界各国眼中的 PPP 模式不尽相同。加拿大 PPP 委员会将其定义为公共部门与私人部门之间的伙伴关系，在此关系下实现资源共享、风险共担及利益共享；美国 PPP委员会将其定义为提供公共产品及服务，介于外包、私有化之间的一种临界模式；联合国对 PPP 模式的定义为公共部门与私人部门间的合作伙伴关系，其目的为满足公共产品需求；欧盟则将其定义为为实现公共项目和服务而形成的公共部门与私人部门间的伙伴关系。上述各国对 PPP 模式的定义的共性中可以看出 PPP 模式是公共部门与私人部门间的合作关系，其目的是提供公共产品或服务。如图 2.1 所示。
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2.2 交通基础设施特点分析
2.2.1 交通基础设施项目概念
交通基础设施一般是指由相关的组织机构（一般为政府部门）在一定的经济发展条件下，为实现人们日常出行、方便货物运输及输出服务等目的而配置的公共资源，如桥梁，隧道，公路，铁路，港口等[57]。其建设可有效缩短不同区域间的时间及空间距离，实现资源的有效配置，对于区域间的合作及发展具有重要意义。
交通基础设施由于其在国家建设中的重要地位及项目自身的公共服务属性，总体上具有以下特点：
（1）基础性、先行性
交通基础设施所提供的出行及运输服务是人们生产及生活的基础保障。俗话说“要想富先修路”可以看出交通基础设施的重要性。其是一个国家、地区经济及社会发展必不可缺少的条件，对区域内经济经济发展及区域间经济协调、资源配置具有重要作用。
（2）公共服务性
1965 年，萨缪尔森等人提出判别公共物品的两个方面：非竞争性和非排他性。简单来说，非竞争性主要表现为在存在使用者的情况下，不减少对其他使用者的供应。非排他性主要表现为对其他使用者的使用不排斥。交通基础设施属于典型的公共产品，为人们的生产、生活提供保障，具有公共服务性。
（3）规模大、投资大
交通基础设施建设无论是用地规模还是建造规模都十分庞大，且涉及相关配套设施的完善，其投资巨大。项目间的整体依赖性强，部分无法发挥相应作用，一旦投入，必须完成。据统计，截至 2019 年 11 月，国家财政部 PPP 综合信息平台中现有交通基础设施类 PPP 项目 1126 个，项目成交额为 38042.5 亿元。
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3 社会资本参与下交通基础设施项目风险识别............................ 24
3.1 风险识别的过程................... 24
3.2 风险识别的方法与归类................... 25
4 社会资本参与下交通基础设施项目风险评估......................... 35
4.1 风险评估的过程和方法.................... 35
4.1.1 风险评估的过程.................. 35
4.1.2 风险评估的方法........................ 36
5 案例分析........................ 43
5.1 项目概况................................. 43
5.2 交通基础设施 PPP 项目风险研究 .......................... 45
5 案例分析
5.1 项目概况
（1）技术指标
东营港疏港铁路总长 114.912km。其中东营港疏港铁路利津至东营港段全长97.556km，共计 9 个车站、8 个区间，平均站间距 13.85km，最大站间距为 16.4km，最小站间距为 7.5km。德大铁路联络线全长 17.364km，公设 3 个车站，利津南站和利津西站均为接轨站，利津南站Ⅱ场为新建站。列车最高时速 100km/h。
项目全线投资估算总额为 56.8 亿元，技术经济指标 4878.15 万元/正线公里。其中静态投资 53.14 亿元，建设期贷款利息 31076 万元，车辆购置费 4800 万元，铺地流动资金763.62 万元。本项目项目公司注册资本金为总投资的 20%，剩余部分通过贷款解决，根据项目建设计划分三年按总投资的 40%、40%和 20%的比例进行投资。
（2）物有所值
1）PSC 值
简单说 PSC 值是在传统模式下与 PPP 模式提供相同产品或服务所用的成本，主要包括初始 PSC 值、可转移风险承担成本、自留风险承担成本和竞争性中立调整值四个部分。本项目中分别为 69747 万元、126356 万元、22298 万元、25448 万元，共计 243849万元。
2）PPP 值
PPP 值是在 PPP 模式下与传统模式提供相同产品或服务所用的成本。主要包括影子报价政府建设运营资本和政府自留风险承担成本。本项目分别为 131863 万元、63054万元。共计 194917 万元。
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6 结论与展望
6.1 结论
在城镇化的国情下和“一带一路”的倡导下，交通基础设施建设成为促进区域协同发展、转变发展格局的重要举措。在巨大的交通基础设施缺
