本文是一篇项目风险管理论文，本文分析结果表明，当前的既有的安全管理模式和措施基本有效，但将安全风险管理理念引入我国高速铁路联调联试安全管理是符合安全管理发展需要的。建立和采取的安全风险分析及控制流程、具体的分析评价方法和控制措施，有助于提升我国高速铁路联调联试安全管理水平，其研究结果可为其他高速铁路联调联试以及高速铁路建设、运营管理环节开展安全风险分析及控制提供重要的参考和借鉴。
1绪论
1.1研究背景
过去的十几年中，按照铁路网的中长期建设规划，我国高速铁路得以全面快速的建设和应用。至2016年底，已有2.2万公里的高速铁路线路投入开通运营，世界上已建成并投入使用的高速铁路有60%以上在中国，中国高铁已形成了具有整套自主知识产权的完善的技术和标准体系，并已成为推进我国“一带一路”战略的一张亮丽名片。目前，印尼雅万高铁先导段 已经开始施工建设，同时，俄罗斯、伊朗、印度等国家引进中国高铁的工作也在稳步推进。
为保证高速铁路达到按设计速度开通运营的条件，我国新建高速铁路在开通运营前均需通过联调联试进行综合试验验证。主要是采用试验和检测列车及相关专业检测设备，对新建线路各系统的性能、功能、工作状态及不同系统间匹配关系进行测试，对发现问题进行优化和调整，目的是确保整体系统能够达到设计要求。联调联试的测试内容主要包括轨道、路基、桥梁、供变电、接触网、振动噪声、通信信号、综合接地、电磁兼容、调度运营、客服、防灾、隧道内气动效应和列车空气动力学等。
安全是铁路建设运营的永恒话题，也是最基本的要求。现阶段的铁路联调联试安全管理主要是基于多年来铁路运营安全管理经验和已完成的联调联试项目安全管理经验，建立了较完善的安全管理组织机构，并制定了系统的安全管理规章制度，截止到目前尚未发生重大安全责任事故。但因高速铁路联调联试试验项目较多、过程复杂，涉及多项专业和各种交叉作业，特别是新建线路的状况也存在较多不确定因素，加上人、环境和管理的缺陷，在安全上一直面临较大的风险和挑战。相对于传统管理，目前，缺乏使用科学理论指导和工具方法来分析高铁联调联试过程面临安全问题的具体案例应用。
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1.2研究目的及意义
目前，在世界各国核工业、化工、航空航天、轨道交通等领域安全风险管理理念得到了普遍认可和应用，运用安全风险分析及管理已成为当前国际铁路安全管理体系的通用要求，以欧洲铁路为代表的铁路行业形成了较为完善的风险评估管理体系。为此，结合现有安全管理基础，吸收和借鉴国际先进经验，在高速铁路联调联试全过程中引入安全风险管理理念，开展定性、定量相结合的科学分析和研究是十分必要的。
本文选取X线高铁联调联试的过程安全管理作为研究案例，主要考虑到：首先，X线设计速度是350km/h、初期运营速度为300km/h，是最高速度等级的中国高铁。一般来说，速度越高面临的安全风险挑战越大；其次，X线高铁涉及到全部17项联调联试测试项目，并且其工程和装备建设等方面也具有较强的代表性；最后，X线高铁联调联试项目于2016年8月完成，距离本文的撰写事件较近，更符合现在的情况。
针对X线高铁研究和选择适合联调联试的工作特点的安全风险管理理论及方法，建立科学合理的分析流程和模型，对联调联试过程中的安全风险进行识别、分析和评价，针对查找出的重要安全风险提出有效的控制措施，有利于避免人员、设备和相关财产损失，保证联调联试的高效有序开展，可为新建高速铁路的顺利开通运营提供支持和保障。
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2安全风险管理理论及其在铁路行业应用
2.1安全风险管理的基本理论和工具方法
2.1.1安全风险理论概述
（2）事故因果连锁论
以海因里希事故因果连锁理论和博德事故因果连锁理论为重要代表，该理论研究发现，事故是由一连串因素产生，并按因果关系依次发生的。
1）海因里希理论。1936年，海因里希通过总结分析美国工业安全经验，提出了工业安全事故发生的因果连锁论，出版了《工业事故预防》专著。“事件链”是海因里希理论的核心思想，认为事故与其成因事件间是具有因果连锁关系的，只有成因事件按照先后顺序依次发生才会造成事故。主要涉及以下五个因素：①遗传及社会环境。遗传及社会环境是最基本的因素，是人的缺点的主要原因。遗传因素可使人具有鲁莽、固执、遗忘等不良性格，而社会环境可能会不利于人安全素质的养成，反过来对不良性格的发展起到促进作用；②人的缺点。人的缺点包括先天缺点和后天缺点，性格上的固执、偏激、鲁莽等是人的先天缺点，而因缺乏安全生产知识和技术等原因导致的安全意识和能力的不足造成人的后天缺点；③人的不安全行为或物的不安全状态。主要指的是那些曾经引起过事故和需要施加效控制的人行为或物的状态，如人不遵守相关安全管理规定可能导致的危害后果，及可燃、易爆、高速运动等物品存在的安全威胁，这些是造成事故的直接原因；④事故。指那些由于人、物或环境间相互发生作用，导致人身伤害或威胁，以及意料之外、无法控制的事件；⑤伤害。即那些由事故产生导致的人身伤害或财产损失。海因里希理论的5个因素分别作为一个骨牌，如图2-1所示。如第一颗骨牌被触发倒下，后面颗骨牌就会相继被碰倒，但只要移去任意一颗中间的骨牌，连锁反应就会立即终止，最终的伤害也不会发生。所以，海因里希认为，安全管理的核心问题是中断事故发展进程，特别是控制导致事故的直接原因，从而可以避免事故的发生。
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2.2安全风险管理在铁路行业应用简述
2.2.1国外铁路应用情况
国外铁路安全风险管理中，以英国、法国和德国为代表的欧洲国家起步较早，且经过数十年的发展，已经在风险管理理念、模式、方法、标准及工具等方面形成了比较完善的体系。此外加拿大及澳大利亚等国家铁路行业安全风险管理体系发展也比较完善。
（1）英国
英国铁路是采用安全风险管理体系比较完善的国家，铁路安全和标准委员会（RSSB）是负责针对运营铁路开展系统安全风险评估的主要组织。而在RSSB开展的各种安全风险评估中，安全风险模型被认为是可以为英国铁路行业提供不同安全信息的核心评估之一。安全风险模型根据基于风险的方法建立，对铁路的运营和维护中可能造成伤亡的125种风险事件进行了描述，该模型同时评估移动（如列车及相关的人群）以及非移动部分的安全信息（事件/事故后果）。该模型也评估可能影响主线运营或受到其影响的人群，包括：1）乘客（在列车上以及在车站）；2）铁路员工（列车上员工，车站员工，线路旁员工，当值时卷入公路交通事故的员工）；3）合理穿越主线的公众；4）闯入者和蓄意破坏者。
（2）法国
按照欧盟要求，各国铁路“上下分离”，因此，法国也将铁路分成了基础设施（路网）公司和运营商，路网公司为RFF，运营商为法国国家铁路公司SNCFＦ。路网公司代表政府来行使对国家铁路公司的安全、质量、管理的监督权，法国国家铁路公司负责对铁路既有线路、桥梁、通信信号、电力等的管理和维修保养，运行图的编制和行车调度指挥也有国家铁路公司负责。法国国家铁路公司由于其运营时间久远，具有比较完善的安全管理机制。
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3X线高铁联调联试过程安全管理案例描述................19
3.1高速铁路联调联试的定义...............19
3.2X线高铁联调联试情况介绍..................19
4X线高铁调联试过程安全风险分析及控制............31
4.1安全风险分析及控制的基本流程.................31
4.2X线高铁调联试过程安全风险的识别................32
5X线高铁联调联试安全风险管理案例讨论..............56
5.1研究发现...............56
5.2主要贡献.......................57
5X线高铁联调联试安全风险管理案例讨论
5.1研究发现
（1）尽管高速铁路联调联试工作涉及较为复杂的安全挑战，但在近10年的联调联试过程中，我国高速铁路联调联试积累了在安全管理组织机构、技术和制度保障、安全准备、安全优化和审核、现场安全管理等方面的大量经验，未出现过重大安全事故。结合X线高铁安全风险的分析评价结果，验证了当前的相关安全管理措施和方法的有效性，对于风险等级为A和B+的重大风险均有较好的防控。在今后的联调联试安全管理中，应该坚持这些已有好的做法。
（2）通过对识别评价出的12项B级安全风险事件的原因分析，X线高速铁路的主要风险来源于相关人员违规违纪和能力不足、现场施工作业的安全威胁、基础设施和关键设备工作状态不良、触电对人身和设备的伤害四个方面。主要集中在轨道、接触网、通信、空气动力学测试这4个测试项目的作业上。安全管理的重点应针对这些核心问题开展，针对12项B级安全风险事件提出的管理控制措施和建议，能够有效提升联调联试的安全管理水平。
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6研究结论
本文结合X线高铁联调联试工作，研究分析了当前传统安全管理的方式和主要采取的安
