本文是一篇物流工程论文，本文在以往研究文献的基础上，以社会认知理论和自我决定理论为基础，提出各变量心理认知（政策认知、生态认知、责任认知）、自主性动机和社会互动对于用户参与行为的影响，并将自主性动机作为心理认知影响用户参与行为的中介变量，将社会互动作为调节变量，结合国内为学者以往的研究，通过线上、线下两种方式共收集有效问卷532份，对问卷数据进行信效度检验、共线性检验和结构模型检验。
第一章 绪论
1.1 研究背景
能源与环境问题已经成为当前全球发展中最为突出的难题之一，也是我国实施可持续发展战略中最为重要的因素之一[1]。新能源汽车的出现成为解决能源紧张以及环境污染问题的有力途径[2]。在国家有关的政策支持和引导下，我国的新能源汽车行业取得了飞速的发展。至2023年上半年，我国新能源汽车的生产和销售量累计达到了378.8万辆和374万辆，同比增长率高达40%以上；截至6月底，我国新能源汽车的保有量已经达到了1260万辆，占全国汽车总量的4.9%，同时动力电池的装机量也在持续增长。动力电池是电动汽车的重要组成部分，其中含有重金属等有害物质，如果没有得到正规的回收处理，将对环境和人类健康造成严重的危害[3]。
近年来，我国政府极为重视废旧动力电池的回收利用工作。2018年工业和信息化部等多部门联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了退役电池回收利用的责任主体、回收网络建设、回收利用标准等方面的要求，为退役电池逆向物流提供了法律依据[4]。但实际执行中仍存在一些问题：一方面，废旧动力电池回收市场尚未形成有效的供求关系，行业乱象导致大批退役电池无法正规回收；另一方面，用户的参与程度也存在一定的差异，这对于逆向物流的顺利进行产生了一定的影响。因此，提高新能源车退役电池逆向物流中用户参与度成为了当下亟待解决的问题。
1.2 研究目的和意义
1.2.1 研究目的
本研究旨在探讨新能源汽车退役电池逆向物流中用户的参与行为，以提高电池回收率和资源利用率。具体而言，拟达到以下目标：
（1）分析新能源汽车退役电池逆向物流的现状和存在的问题，为政策制定和企业发展提供理论依据。
（2）构建用户参与逆向物流的心理认知和自主性动机层面的行为模型，探究参与行为的相关影响因素与动力机制。运用有调节的中介效应模型，以实现对该行为机制的微观、透彻剖析。
（3）基于实证分析结果，提供认知和动机层面的有效建议，提高新能源车退役电池逆向物流中用户的参与度，并进一步对完善退役电池回收相关政策、优化退役电池回收引导机制。
1.2.2 研究意义
（1）理论意义
本研究从心理认知和自主性动机的微观视角，探讨退役电池逆向物流中用户的参与行为，为逆向物流研究提供新的视角和思路；本文基于社会认知理论和自我决定理论，研究退役电池逆向物流中用户的参与行为，丰富了社会认知理论和自我决定理论的应用；本文采用问卷调查的方式，通过调查退役电池逆向物流中用户的参与行为的现实数据，并做实证分析，研究结果为废弃电池逆向物流体系的建立提供理论支持。
（2）现实意义
对于政府而言，在新能源车退役电池逆向物流过程中，准确识别影响用户参与行为的因素，可为政府制定有利于用户参与退役电池回收的政策和措施提供参考，从而提高正规回收率，降低环境二次污染。
第二章 相关概念界定与理论基础
2.1 概念界定
2.1.1逆向物流
（1）逆向物流的定义 Stock, J.R在1992年首次提出了逆向物流的概念，并且阐明了逆向物流对未来物流发展和社会发展的重要性[60]; 随后，国内外学者们对逆向物流的管理、体系构建、商业应用和优化设计等方面展开了更深入的研究，并取得了显著的成就。逆向物流是指货物或产品在流通过程中，从消费者到生产商方向的运输、处理和管理。相较于正向物流，逆向物流更加注重回收、退货、返修、再制造、再利用和废弃物处理等环节。逆向物流的作用在于可以有效地管理和处理废弃物，减少其对环境造成的负面影响，同时也可以将废弃物中的有价物质提取出来再次利用，降低资源的浪费[61]。
对于新能源车退役电池的逆向物流来说，其全过程包括收集、运输、处理、再利用、回收和废弃物处理六大环节[62]，其中收集是指废旧电池从消费者手中回收，可以通过回收站点、特定收集箱或回收服务进行收集；运输是指收集的废旧电池被运输到处理中心或回收工厂，需要合理安排运输路径和方式，确保安全和环境保护；处理是指废旧电池经过处理中心进行分类、检测和分拣，根据不同类型的电池采取相应的处理方法；再利用是指对于还具备一定能力的废旧电池，可以进行再利用，如二次充电、作为备用电源等；回收是指无法再利用的废旧电池需要进行回收，通过提取和分离其中的有价值物质，如金属、化学物质等，以减少对环境的影响；废弃物处理是指对于无法回收或再利用的废旧电池，需要进行安全的废弃物处理，避免对环境和人类健康造成潜在危害。
2.2 理论基础
2.2.1 社会认知理论
（1）社会认知理论的内涵
在1960年，国外学者Albert Bandura总结出社会学习理论，人们称其为SLT，这一理论在九十年代深入发展。在传统行为主义人格理论中，增加认知部分，构建完善的社会认知理论[88]。在1986年，这一理论逐渐发展成SCT，学者们提出“三元互惠作用”等定义，明确提出，个体在认知以及环境等方面彼此关联，同时相互影响[89]。
在社会心理学中，最主要的一个理论就是社会认知理论，主要是对社会学习中人们的行为全面论述。结合社会认知理论研究人员的论述，个体主动对事件进行处理，同时突出期望，它并非结合前期强化物自动行为主体。结合这一理论，能够得出，个体在行为强化方面的期望，与前期进行比较，其强化作用十分显著，但是强化历史在个体认知方面无重要影响，个体凭借三个方面做出选择，一是记忆，二是偏见，三是解释[90]。对于社会认知理论来说，它的重要思想就是三元交互决定论，也就是说，个体认知与环境以及行为等方面紧密关联、彼此影响。
社会认知理论模型具体见下图。在这之中，个人因素中将自我效能感包括在内。所谓自我效能感，就是个体处理既定活动的想法、能力的自身感受，具体而言，即个体为了完成既定目标而具备的能力，以及自信的决定。影响自我效能感的因素主要有四个方面，一是替代经验，二是生理状态，三是言语说服，四是表现成就。从行为因素来说，其中的结果预期，主要是个体在自身实施某一行为时产生的影响，以及进行的预测，例如物质回报以及亲身感受等。环境因素会严重影响到个体行为，这一因素包括两个方面，一是社会支持，二是家庭支持；同时，在SCT中对个体前期经验高度关注，这一经验会对个体行为动机等产生影响。
第三章 研究假设与模型构建 ...........................23
3.1 研究假设 .............................23
3.2 模型构建 .....................................25
第四章 研究设计与数据收集 ..............................27
4.1 调查问卷的设计 ...............................27
4.2 变量测量 .....................................27
第五章 统计分析 ...................................33
5.1 描述性统计 .................................33
5.2测量模型分析 ..................................35
第五章 统计分析
5.1 描述性统计
根据有效样本的人口统计学变量进行了描述性统计分析，具体结果见表5.1。分析结果显示，在受访者中，男性占比49.8%，女性占比50.2%，性别比例基本均衡。年龄方面，大多数受访者（73.9%）年龄在45岁以下，其中31.4%的受访者年龄介于26至35岁之间，符合新能源汽车消费人群中产阶级的特征。收入方面，52.0%的受访者收入集中在4000至8000元之间。学历方面，92.3%的受访者学历为本科及以下。职业类型方面，37.8%的受访者从事私营企业工作。在新能源汽车的周使用时长方面，64.8%的受访者使用时长为25至50小时，符合新能源汽车满足通勤需求的特点。
为了确定样本的代表性，进行了无响应者偏差测试[108]。采用波动分析方法，将参与时间早期和晚期的受访者进行比对分析。分析结果显示，在人口统计学指标和新能源汽车的周使用时长上，参与者之间没有明显差异。因此，可以认为本研究的数据样本具有较好的代表性，不存在无响应者偏差问题。
第六章 研究结论与局限
6.1 研究结论
本文在以往研究文献的基础上，以社会认知理论和自我决定理论为基础，提出各变量心理认知（政策认知、生态认知、责任认知）、自主性动机和社会互动对于用户参与行为的影响，并将自主性动机作为心理认知影响用户参与行为的中介变量，将社会互动作为调节变量，结合国内为学者以往的研究，通过线上、线下两种方式共收集有效问卷532份，对问卷数据进行信效度检验、共线性检验和结构模型检验。以下为本研究所得到的结论：
（1）在用户参与行为方面，新能源车用户的心理认知对其参与行为有显著的正向影响。在心理认知的三个维度上，新能源车用户的责任认知和生态认知对其参与行为有显著正向影响，且生态认知对其参与行为的影响大于责任认知；然而，其政策认知对其参与行为没有显著影响。
（2）中介变量自主性动机在心理认知和用户参与行为之间起部分中介作用，且在心理认知的三个子维度政策认知、生态认知和责任认知和用户参与行为之间均被证实起部分中介的作用。
（3）本研究发现社
