2018年优秀税收毕业论文范文篇一
绪 论
1.1 研究的背景和意义
随着竞争的日趋激烈，企业单单凭借关注成本与质量来提高竞争力，空间毕竟是有限的。想要提高市场占有率，在所处行业中脱颖而出，就必须将焦点进一步转向非生产领域——尤其是物流活动，诸如运输、仓储、包装、装卸、挑拣、流通加工等辅助业务。因为人们发现：这些过去容易被忽视的辅助环节虽然只是分散孤立的存在，但事实上却与生产消费的整个过程息息相关，是降低成本的重要方面。早在 1962 年美国营销学家德鲁克（PFDruker）就在《财富》杂志上发表过一篇题为“经济的黑暗大陆”的文章，把物流比喻为“一块未被开垦的处女地”，并认为消费者所支出的商品价格的约 50％是与商品流通活动有关的费用，物流是降低成本的最后领域。经济学家形象地表示，物流产业是现代经济发展的“炉火”、“加速器”，并被广泛认为是排在降低物资消耗，提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。另一方面，随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化的趋势不断加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。物流产业不但是各国国民经济的一个重要构成方面，而且可以像链条一样通过货物的运动与位移把不同类型不同规模不同地区的行业和部门连接起来。国内外许多取得成功的企业发展案例，如戴尔计算机公司、麦当劳连锁、通用汽车公司、沃尔玛以及我们国家的海尔集团都证实了：只有创建和借助于先进的物流体系，才能够实现提高企业整体竞争力的目标。由此可见，作为市场竞争条件下的生产型服务业，物流产业的发展势必会为其他产业提供强有力的支撑。目前，世界上许多发达国家和地区的物流产业已然成为国民经济的支柱，在经济和社会发展中发挥着重要作用。
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1.2 研究现状
1.2.1 物流行业定义的界定
“物流”概念最早产生于上世纪 50 年代，随着全球经济的一体化趋势不断加强，物流也得到了迅猛的发展。物流的涵义也从单纯的“货物配送”发展到集物流、信息流和资金流为一体的全方位管理，成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式。物流业是综合了运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业，是连结从商品生产流通到最终消费各环节的纽带。物流从本质上来说，首先是以承接顾客的委托为基础，然后根据受托责任和货主的要求，为委托方提供在协商的一定时间间隔内完成货物空间位移的业务活动。由于物流业具有运输、仓储、包装、装卸、挑拣、流通加工等许多公共职能，与一般的制造业和销售业有明显区别，是联系上述原始生产和分散销售的服务性行业。换句话说，物流业与第一二产业中的许多行业都息息相关，为其提供各种物流及配套服务，属于第三产业的范畴。正是因为其涉及广泛领域的行业特点，吸纳了众多的就业人群，同时又是促进生产和拉动消费的重要力量，推动该行业的发展就显得尤为重要。
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2 物流行业税收改革的必要性
2.1 第三产业营业税改增值税的必要性
我国通过 1994 年实行的分税制改革确定了税制以及中央与地方财政关系的基本框架，旨在于促进了财政收入的合理增长，并逐步提高中央财政收入的比重。我国目前实行的分税制财政管理体制，中央税、地方税、共享税是分税制财政管理体制的三大基石。这次营业税改革正确处理了中央与地方的利益关系，既考虑到地方利益，调动了地方发展经济、增加收入节约开支的积极性；又适当地增加了中央财力，提高中央财政的宏观调控能力。分税体制下，增值税和营业税分立并行，做为最主要的两大流转税税种，是我国税收的重要来源。增值税的征税范围覆盖了除建筑业之外的第二产业（“建筑业”属于营业税税目），第三产业的大部分行业则属于营业税的课税对象。根据现行增值税和营业税制度，增值税的税基主要是第二产业中的工业和第三产业中的批发零售业的增加值，营业税的税基是第二产业中的建筑业和第三产业中除批发零售业外的其他行业的收入总额。因此，在我国，增值税和营业税的收入水平以及两者相对比重的变化与我国的工业化发展水平密切相关。两税并存使得增值税的抵扣链条不够完整，虽然工业化水平不断提高，但是由于营业税重复征税的缺点严重阻碍了第三产业尤其是服务业的发展，长此以往我国城市化进程受到抑制，城市化水平一直低于工业化水平，造成了产业结构的失衡。
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2.2 物流业成为试点行业的必然性
试点改革之所以选择“交通运输业”，一方面是由于它作为增值税抵扣“链条”中从生产到消费的过渡环节，具有关键性意义。另一方面则是由于营业税重复征税的弊端在该行业中体现清晰，具有代表性。通过对这个营业税收入相对不大的行业试点改革过程的研究，我们既能够保证相对的稳妥，又能获得许多典型的经验和教训，为营改增的行业地区扩围和稳步发展提供借鉴依据。本文主要涉及到的是税改中与交通运输业密切相关的物流业，针对这种为社会提供流通服务，完成货物的运动与位移的复合型服务业进行研究。基于物流业在我国的发展现状与基础性地位，政府需要对物流业的发展进行有效的扶持，而这种政策上的鼓励集中体现在税收上。物流行业过去一贯以缴纳营业税为主，而其重叠征收问题给企业造成了巨大的运营压力。目前，在营业税的九个税目中，交通运输业(包括陆路、水路、航空、管道运输和装卸搬运)的营业税税率为 3%，仓储、租代及服务代理业的税率为 5%。对于交通运输业存在的重复纳税问题，举了一个简单的例子：假如客户与 A 物流公司签订了协议价为 20000 元运输费用的合同，要求把货物送到 1500 公里外的甲地。如果在运输过程中经过乙和丙两个省，考虑到成本问题，A公司将该段的实际运输工作分配给 B 和 C 两个分公司（A 公司分别支付其相应的运费）。那么根据营业税的针对营业额按比例进行征收的规定，3 个公司都需要为各自所产生的运输收入缴纳 3%的营业税。也就是说，假设乙丙两省分公司分别获得运费收入 8000元和 6000 元，则 A 公司根据其营业额 2 万元需要缴纳营业税 600 元，B 和 C 两个分公司也需要各自向当地税收部门缴纳 240 元和 180 元的营业税。可见，物流公司运输业务的分配意味着货物的实际承运者反复缴纳部分税款。
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3A 物流企业营业税改征增值税的案例介绍...... 13
3.1 企业简介..... 13
3.1.1 企业的概况.... 13
3.1.2 企业的主营业务...... 13
3.1.3 企业纳入试点以后出现的问题........ 13
3.2 企业财务状况....... 14
3.3 营改增的对 A 企业的影响评价与分析 ...... 18
4 试点物流企业税改问题的分析诊断..... 21
4.1 物流企业税改存在的问题 ..... 21
4.2 物流企业税改问题产生的原因.... 24
4.2.1 没有统一的物流业专用发票....... 24
4.2.2 发票的使用和抵扣衔接存在弊端.... 24
4.2.3 税改涉及的企业具体情况不同，政策尚待完善..... 25
4.2.4 货物运输业务增值税税率偏高....... 26
4.2.5 企业链条式的经营模式隐匿了涉税行为....... 26
5 物流业税改问题的研究建议.... 29
5.1 加强物流企业的********....... 29
5.2 统一各环节税率........ 30
5.3 适当增加增值税进项税抵扣项目 ..... 30
5.4 加强改革过渡期间的财政支持和政策调整.... 31
5.5 根据自身情况做好纳税筹划 ........ 31
5 物流业税改问题的研究建议
5.1 加强物流企业的********
目前物流业经营方式多种多样，管理方法不一而同，而税收征管制度所规定的程序太过繁琐。鉴于该行业业务集约化的现实特点，建议整合物流业相关环节所涉及的各类发票。在目前的税制下考虑统一公路、水运、铁路、航空、快递业务征管程序，完善票据的管理办法。把物流业作为独立的行业对待，推动统一的物流业专用发票进程。实行“一票到底”政策，并配合运用信息化技术，通过专用软件进行比对监控票据，大大降低了物流企业中间环节人为调控相关业务的可能性。针对纳入差额计税的试点企业收入抵扣问题，国家需要明确规定可以抵扣的票据种类。实现各地区的统一口径，以防止造成各企业各地区的税负不公问题，形成不平等竞争。一方面，考虑放宽关于自备车辆的限制性规定：（1）在实际工作中，如果企业总公司注册地拥有较大规模自备车辆，可以允许运输型物流企业分公司利用其外地自备车辆申报本地自开票纳税人资质，作为过渡性措施解决开具发票的资格认证问题。（2）某些仓储型物流企业虽然具有一定规模，但由于其主营业务的倾向不同，自备运输工具数量不足以达到自开票资格。可以设定规模标准，不局限于自备车辆单一条件认证，允许其开具运输发票并按比例抵扣增值税进项。
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结论
物流行业属于综合性服务业，因此在实际运营中有着较为复杂的业务活动。试点税改政策虽然影响了该领域，但是并没有将其划为一个单独的行业进行具体规定，所以在实施的过程中，不同类型的物流业务适用不同的增值税率，使得各企业面对税改有喜有忧。本文主要针对的是运输型物流企业普遍的税负不减反增现象，基于对“营改增”上海市试点范围内 A 物流企业的案例研究，总结了税收改革以来该行业出现的种种问题，并分析原因，从而有针对性地提出了应对的建议。物流行业作为首当其冲的营业税改增值税对象，需要充分作好迎接税制改革的准备工作，对于暂时出现的负面影响不要盲目悲观。各企业根据自身的业务特点、经营规模以及财务状况，做出适时地调整，
