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结论
为了观测中国民用货运航空网络近十年来的发展趋势，本文分别基于 2006 年、2011年和 2016 年数据，对网络结构及统计特征、航线载运率和网络健壮性进行了演化过程分析，并得到以下研究结论：
(1) 近十年来，中国货运航空机场数量精简，航线优先连接机制增强，目前已经形成以北京、上海、广州为核心，以成都、乌鲁木齐为区域枢纽的点对点式和轴辐式网络并存的网络结构；且枢纽机场的节点强度增加，运输与中转压力凸显。
(2) 随着网络布局的调整，航线效益较十年前有显著提升，航线空舱率比例下降；目前空舱率较高的航线除了因连接经济欠发达城市而货运航空需求不足之外，还有相当数量的航线分布于连接北京、上海等枢纽节点的航线上，空舱率偏高主要是因为受腹舱载货的制约，该类航线上航班密集，可提供的业务载运量大，且可替代的铁路与公路运输发达等原因造成的。建议我国开辟中西部地区的航线，推进枢纽辐射式航线网络的形成，缓解全国性航空枢纽的压力，加强货运航空企业之间的合作，利用价格来刺激货运市场，提升载运率，最大限度进行资源利用。
(3) 相对于蓄意模拟攻击，中国货运航空网络对随机节点失效具有更高的鲁棒性；在随机失效策略下，网络的健壮性较十年前下降，但较 2011 年有所提升；在蓄意模拟攻击策略下，基于相对平均最短路径、聚类系数和最大连通子图的相对规模等指标测度得到网络的健壮性，相较于十年前均未有提升，反而出现不同程度的下降。通过对我国货运航空网络进行中介中心性的蓄意攻击得到核心城市，发现近十年我国货运航空网络核心城市数量总体上呈下降趋势，说明我国货运航空网络对核心城市的依赖更加集中且依赖程度增加。这些核心城市对我国货运航空网络的运转起着决定性的作用，建议加强对核心城市机场的建设与维护，使其具有更强的应对风险的能力。
参考文献（略）
