本文是一篇国际贸易论文，本文首先利用中国对东盟直接投资和东盟交通设施的面板数据，利用熵值法构建了两者的综合指数进行了分析，然后采用综合指数进行了重心移动距离和方向的研究，最后利用耦合协调模型分析了它们两者之间的协调关系。
1 绪论
1.1 研究背景
中国-东盟自贸区创立后，中国与东盟之间的贸易与投资开始迅速升温，并在之后的“一带一路”倡议中得到了快速增长。“一带一路”倡议不同于其他的贸易组织或者经济同盟，它是一个真正意义上的秉承共商、共享、共建原则，促进共同发展、实现共同繁荣的合作共赢之路。参与其中的国家可以适时地改变自身的合作方式，以最有效的合作方式来发展自身的经济。这种相对自由的合作模式可以激励参与其中的国家，为谋求共同发展、互利共赢提供内在的动力。东盟国家积极参与“一带一路”动力的来源就是民心相通、政策沟通、设施联通、贸易畅通和资金融通。其中设施联通是其先决条件，海陆空交通基础设施在“一带一路”建设中起着先导作用，为民心相通、政策沟通、贸易畅通和资金融通提供了重要的基础。
东南亚国家联盟（ASEAN），简称东盟，作为劳动力的供给者仅次于中国和印度。现在，东盟已经成为全球产业链转移的一个重要国家组织，而东盟作为地理位置距离中国最近的国家联盟，与中国有着很深的渊源。同为发展中国家，经济快速发展，而且地理位置十分接近，这让中国在向外发展的过程中很难忽略掉这个国家联盟的存在。在改革开放政策的支持和国际市场对中国开放的条件下，积极开展对外贸易投资，此时中国与东盟签订了《全面经济合作框架协议》，标志着正式贸易与投资合作的开始。这次协议的制定中双方同意建立自由贸易区，中国-东盟自贸区（China and ASEAN Free Trade Area，CAFTA）的设想开始落地，为自贸区的创立提供了先决条件。2013 年中国提出“一带一路”的构想之后，东盟国家因为地理位置处在了“一带一路”的重要节点，使得东盟各国积极参入其中。近年来，东盟各方不仅与中国建立合作友好的关系，在政策上也予以支持，先后出台了多项支持“一带一路”的措施，如越南的“两廊一圈”等政策。陆、海、空全方位交通通道的不断完善，为推进中国与东盟战略伙伴关系，构建中国-东盟命运共同体提供了动力，中国同东盟的关系有更进了一步发展。
1.2 研究目的及意义
1.2.1 研究目的
本文主要研究中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施的协同发展问题：
一是拟明确中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施之间的关联、发展过程与协调机理，进而完善和丰富中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施两者之间协同发展的理论内涵。
二是拟利用 2005-2017 年的中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施发展相关的面板数据，计算衡量中国对东盟 OFDI 综合指数和东盟交通设施发展的综合指数，分析 13 年间中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施发展之间的变化趋势。
三是拟通过重心模型，耦合模型计算并且分析中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施的重心迁移情况、耦合协调情况，考察中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施时空分异现象。四是拟在以上研究的基础上提出如何推动中国对东盟 OFDI 的资金质量提高与东盟交通设施的发展的相关建议，为政府及有关部门的决策提供参考。
1.2.2 研究意义
目前，已有大量学者就中国同东盟之间的贸易、投资和基础设施互联互通等方面展开了相关研究，研究成果也有了一定的积累。一方面，从投资和贸易的角度来看，多数研究主要针对中国 OFDI 影响东盟投资的区位选择和东盟国家的贸易等方面展开分析，采用了空间计量、分布滞后等方法发现了中国和东盟各国之间贸易和投资的多种效应。另一方面，有少部分学者注意到了基础设施特别是交通基础设施对双方之间贸易与投资的影响，但是鲜有学者研究中国对东盟 OFDI与东盟基础设施的相关关系。因此，本文首先采用综合指数分析法、重心模型和耦合模型相结合的方法，通过综合指数分析双方之间的外商直接投资和交通设施的基本发展情况。其次，利用重心模型分析中国对东盟 OFDI 和东盟基础交通设施的发展趋势。最后，利用耦合模型来分析两者之间的协同关系。
2 理论基础
2.1 国际直接投资理论研究
OFDI 又称对外直接投资，经济合作组织的定义“是指一个国家的直接投资者在投资者所在国之外的以另一个国家的直接投资企业身份进行的以获得持久利益为目的的活动[59]。持久利益是指直接对企业的投资者在企业成长过程可以获得的长期稳定的收益。”OFDI 会对另一国的社会产生巨大影响，投资的外部环境也会影响 OFDI 的水平。
国际的对外直接投资行为开始于 20 世纪 50 年代，其后不断增加。虽然对外投资行为偶尔遭到挫折，但是势头不减，直接对外投资额迅速增加。在 20 世纪末期，主要的直接投资的公司在发达国家之中，跨国公司的数量有 5.3 万余家，他们的总资产达到了 3.5 万亿美元。随着发展中国家经济的增长，对外投资开始关注到发展中国家的重要地位，蓬勃发展的对外直接投资研究开始转移向一些主要的发展中国家，例如中国和巴西。对外投资的理论始于 20 世纪 50 年代，形成了垄断优势理论、比较优势理论、国际产品周期学说、市场内部化学说及国际生产折衷理论等各种旨在解释并阐述跨国公司对外直接投资行为的学术流派。发展至今，已经趋于成熟，并且随着实践的发展而不断丰富[60]。
2.1.1 垄断优势理论
20 世纪 50 年代，企业对外投资的原因一直备受争议，研究认为市场竞争的不完全性及信息不对称性造成企业对外投资。海默（Hymer，1960）据此提出垄断优势理论，认为能够保持与当地企业特定垄断优势是市场的不完全性导致的。垄断理论认为，不完全竞争的存在，跨国公司有规模经济和范围的经济性等垄断优势[61][62]。在垄断优势理论之后许多经济学家开始将这一理论进行拓展研究，如卡夫斯（Caves）就很好的解释了产品差异化对跨国公司所产生的垄断优势，也为其他理论的出现提供了一种新思路[63]。垄断优势理论起源于 20 世纪 50 年代，当时国际化程度较低，国际直接投资刚刚兴起，垄断优势理论为对外投资提供了一种较好的解释。但是，随着跨国公司的不断出现，垄断优势理论已经不能解释新出现的跨国公司投资行为，必然要求新的理论来解释技术许可等行为。该理论还存在一些不足，不能适应跨国公司的新实践，必然要求新的解释来说明新的投资行为。
2.2 交通设施相关理论
交通运输地理学是对地理环境和交通运输的关系进行研究。20 世纪初期到30 年代，交通运输地理学领域出现了一些学者和著作，对交通运输进行分析和交通运输与生产力布局等做了研究，交通运输地理学开始初步形成。之后几十年间，交通运输地理学不仅研究范围在扩展，而且引入数学和经济计量模型来进行最大化求解。20 世纪 90 年代以来，交通运输地理学已经不能解释新出现的问题，于是在全球一体化提高的背景下，交通运输地理学的研究内容更关注实际交通运输情况。其中研究内容包括技术变革和政策变化等引起的距离阻力的减小、便捷性等方面的不平衡问题，都成为该时期交通运输地理学的热点问题。
交通设施对对外直接投资的作用主要在于降低运输成本，高效的交通运输可降低企业运输成本，提高企业的利润。该作用主要取决于以下两个因素：第一个是原材料的获得价格降低。对采办原材料可以从支出端来增加净利润。第二个主要的因素是运输的连续性。随着生产环节和生产内容越来越繁琐，原材料供应的持续性越来越受到重视。若一个供应商所在的地区并没有完善的交通设施来保障原材料的持续供应，这种风险导致终端的厂商商品的供给的中断，造成信誉的损失、因此放弃地区的供应商从而寻求稳定原材料供应的厂商是终端企业可能会做出的决定。
除了西方学者对交通运输地理学进行研究，中国学者也对交通运输地理学进行广泛探讨。但是经过长期的发展，逐步成为重要学科，包括交通运输区划、空间运输联系、交通运输走廊和交通区位论等观点。交通运输地理学理论解释区域资源与交通设施二者发展关系，但对外直接投资与交通设施的关系尚不明确，需要对交通设施和对外直接投资进行研究谈论。尤其是交通设施方面理论不够完善的情况下，从实践方面分析二者的关系可以为交通运输理论提供支撑，有利于交通运输理论的进一步的研究。
3 中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施发展概述.................. 16
3.1 中国对东盟 OFDI 现状分析..............................16
3.1.1 中国对东盟 OFDI 概况......................................16
3.1.2 中国对东盟 OFDI 的规模.............................16
4 中国对东盟 OFDI 水平和交通设施测算与分析............................ 25
4.1 指标体系的构建.................................25
4.1.1 指标体系构建的原则..............................25
4.1.2 中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施指标体系.................26
5 中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施的重心分析............................ 41
5.1 重心模型简介..................................41
5.2 中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施的重心测算...........................42
6 中国对东盟 OFDI 和交通设施的耦合分析
6.1 耦合度的计算方法
耦合源于物理学，指各系
