上一章分析了中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施的重心位置以及移动方向和移动距离，可以看出中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施重心基本一致但有一定程度的背离。为了进一步探讨中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施的协同关系，本章基于耦合模型对中国对东盟 OFDI 和东盟交通设施的协同发展情况进行了分析，主要从时间变化维度和空间变化维度两个方面展开分析。
表 6-2 是根据协调度计算公式计算出的中国对 10 个东盟国家 2005-2017 年的OFDI 和交通设施发展的协调度水平。协调是强调两种或两种以上系统或系统要素之间关系保持理想的状态。因此，协调是多个系统或要素健康发展的保证。协同发展是一种多元发展，它追求的是在整体提高基础上的全局优化和个体共同发展的理想状态。由表可以看出 10 个东盟国家的协调水平不一，各国之间协调水平差异较大，而且波动趋势也有显著差异。但是总体上协调度都处于较低的水平，尤其是菲律宾、柬埔寨、文莱、印尼、老挝的协调度均值处于 0.50 以下。马来西亚、缅甸、新加坡、泰国、越南协调度水平处于中等水平，均值都在 0.50-0.69 之间；泰国、越南的协调度处于相对比较高的水平，泰国的协调度均值达到了 0.791，越南的协调度均值达到了 0.849。越南的协调度较高，但是越南交通设施较低，很可能出现伪协调，即中国对越南 OFDI 较高形成协调度较高。从均值来看，2005-2017 年总体上中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施协调度处于下降态势，即中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施之间关系不够协调，两者摩擦更大。
主要结论与对策建议
主要结论
本文首先利用中国对东盟直接投资和东盟交通设施的面板数据，利用熵值法构建了两者的综合指数进行了分析，然后采用综合指数进行了重心移动距离和方向的研究，最后利用耦合协调模型分析了它们两者之间的协调关系。研究发现，中国对东盟的直接投资中，新加坡的直接投资综合指数最高，而其他的国家大多在 2007-2010 年的时间 OFDI 综合指数明显下降，在 2013 年之后明显上升；东盟十国的交通设施整体水平较低，在不同的国家水平差异较大，但整体上处于上升的趋势并且增速差异较大；利用重心迁移模型研究发现中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施基本一致，即东盟交通设施越完善，中国对东盟 OFDI 的投资越多，但是中国对东盟 OFDI 与东盟交通设施重心移动方向并不一致；最后基于耦合协调模型分析发现，中国对东盟 OFDI 与交通设施发展度水平影响较大，表明中国与东盟国家的交通运输发展具有较强的关联度，但是东盟国家之间的交通设施的耦合发展趋势也相差较大。
参考文献（略）
