本文是一篇人力资源管理论文，本文结合分析 H 航空公司现有工作案例，得出以下结论：H 航空公司人力资源管理在人员流失方面主要出现的问题是员工健康管理的理念缺失，应聘人员的年龄普遍偏低，培训内容与岗位实际应用内容不相符导致乘务员岗位胜任力不足，对于完全能够担任岗位工作的成熟性乘务员，晋级通道有限，职业平台单一，晋升渠道受限。以上问题影响 H 航空公司乘务员的大量流失。乘务员的岗位具备任职特殊性，结合当前的国际形式，乘务员岗位能力不足，招聘不到合适入岗人员，以及人员大量流失，对航班的运行，旅客的乘机体验，机上危机处理都带来被动影响。加之健康管理的缺失航班保障人员出现不足，运行困难，长此以往恶性循环。
1 绪论
1.1 研究背景及意义
航空交通现已成为大众型交通工具，航空领域的开放，航空公司数量的增加，航空乘务员岗位的人数需求量也随之增多。航空公司为了快速补充乘务员岗位人员，不再单一采取民航院校定向培养招聘方式，而是采取在人力资源市场广泛招聘方式以满足航空的高速发展。乘务员岗位具备一定的特殊性，该岗位从业人员被认定为特业人员，在通过招聘符合岗位硬性标准后需要经过一系列的服务安全培训，经过考核取得民航局认可的岗位资格证书才能正式上岗从业。每一位乘务员需要经历至少 3 个月的岗前培训才可以进入到工作岗位。在实际航班飞行过程中，每位乘务员的工作内容有所不同，工作监管职责各不相同。因此每架飞机运行飞行乘务员人数配比有固定要求，配比的具体人员根据自身具备的岗位级别和考取的业务资质进行分配，相互不可替代。伴随国家民营航线的不断开通，航空支线的拓展，乘务员岗位人员需求量仍在不断增多，在人员扩充的情况下也伴随着乘务员流失问题。乘务员岗位人员流动性强，流失率高，造成航班保障人员不足，影响航班正常运营。乘务员岗位前期需投入大量培养精力，此岗位无法实现在人员招聘后第一时间入职，人员储备一直是乘务员岗位的人力资源方面重点工作，而乘务员岗位人员流动性强离职率高现象一直存在，因此如何避免乘务员流失是航空公司关注问题。
本文以 H 航空公司为研究对象。H 航空公司励志成为中华民族的世界级航空企业和世界级航空品牌。作为企业形象代表、雇员人数最为庞大的乘务员岗位，是企业品牌的传输者、是企业形象的倡导者、是机上安全的引领者。但是航空业从初建，乘务员岗位的人员培养就存在单一性，由世俗继承制到小范围市场人员吸纳，大众对于此岗位的认知度并不高，在近代航空迅猛发展的势头下，乘务员岗位的需求量剧增，航空公司设立此岗位从业人员需对外形、身高、素养有一定要求，航司为了抢占营销市场，以青春靓丽的年轻女性形象为岗位要求，以使得航司品牌形象具备吸引力。但飞机作为低频普及大众交通工具，安全保障系数高但风险系数也高，安全工作细致度，日常防范意识、头脑清晰，心态稳定等要求对于乘务员岗位都有着很重要的意义。在青春靓丽的外表之外，乘务员岗位的综合工作素养其实要求很高。
1.2 研究现状
在人力资源管理相关理论研究上目前已经日渐成熟。企业如果想在激烈的市场环境中能够正常的运营，需要关注人力资源的研究。增强企业的竞争力，促进企业的发展、需关注人力资源的研究。人力资源管理包含的内容较多，绩效管理与人力资源的关系[1]。多数学者认为两者存在相关性，高绩效的工作系统可以减少员工的流失，会增强企业的生产效率[2]。人力资本提升与运营绩效有直接关系[3]。在人力资源管理研究中，人员流失方面 Hannan 通过对美国硅谷的 170 多家新创立公司进行考察，发现企业管理专制会导致失败，建议采用承诺型模式，可以提高市场增长率[4]。Geoffrey AC 同时提出承诺型比控制型更能提高组织绩效[5]。企业的人员流失的研究具有非常重要的意义[6]。Boland T认为，人员流失的研究属于软管理，对企业成长具有至关重要的作用。Raymand A 在从企业经营的成功角度出发经研究得出结论[7]，能令企业管理成功的关键因素是人力资源的科学管理、并强调合理利用人力资源管理的职能和人力资源管理理论系相结合是为企业获得竞争力提供助力[8]。
我国不同行业互相为了提升市场份额，增强竞争力，不断地引进人才，人力资源管理最终成为研究话题。戴瑞以实证研究的形式，对某省 XF 软件开发公司为研究对象分析得出人力资源管理的对策和建议，通过组建电子内部的技术提升平台，设立新科技发展的相关培训内容，使得人际关系融合[9]，员工相处融洽，环境轻松，晋升通道畅通[10]。龙正哲通过对物业服务业的人力资源管理研究认为加大招聘力度，提升培训质量，建立高效的考评机制，构建人力资源体系[11]。宋楠认为人力资源管理体系建设要以服务为导向，要持续改进，要坚持公平性、标准统一[12]。谢健林认为提升人力自研质量的方法主要体现在提高企业资金投入，将规划和人力资源开发计划综合，将适当的人放在适当岗位，对所设的岗位进行全面的工作分析，根据自身特点，对不同的员工采取最有效的措施，增强员工的素质教育[13]。
2 案例正文
2.1 公司介绍及乘务员岗位基本情况
2.1.1 H 航空公司介绍
H 航空公司，以下简称“H 航”创建于 1993 年，是以航空运输为主业的集团公司，H 航以航空交通运输为主要产业，以飞机租赁，维修技术为辅助平台，夯实运输业务可持续发展的基底[38]。H 航 1989 年 9 月经由省人民政府批准成立，3 年后与 1992 年以创新为主题召开大会将 H 航改造的股份制公司；1993 年 5 月 H 航开始运营。H 航的发展具备传奇性，从小的地方航司成长为跨国企业是具备一定的历史发展，其中不乏国家政策的扶持，航空也的发展给予 H 航发展的平台，90 年代到 2018 年是 H 航发展的成长期，蓬勃拓展期，在国家的政策的帮助下，自 2010 年后，H 航已经发展成多元化的集团企业。
（1）H 航发展至今，历时 27 年，以发展成为跨国企业集团，在 2019 年 8 月 22 日，2019 中国民营企业 500 强发布，H 航集团列第二位，营收额为 6183 亿；2019 中国民营企业服务业 100 强发布，H 航集团排名第一，“一带一路”中国企业 100 强榜单排名第22 位。H 航誓愿成为世界级的航空公司，打造中华民族的品牌。起初 H 航成立，H 省政府只给了 1000 万元，也没有重资产抵押去拿银行贷款[39]，将注册资本扩充到了 2.5亿元，成为全国第一家股份制航空企业。1993 年，H 航用融资得来的 2.5 亿元作为信用担保，向银行贷款 6 亿元，买下 2 架波音 737，并开通了海口至北京的首航，H 航法人股正式上市交易，成为航空业中的第一家上市公司。可以说，H 航从成立之日起，就不得不走出一条与国内其他航空公司完全不一样的路，从一开始就与市场、与资本紧密相连。
在 1993 年，H 航即以 6876 万元的利润跻身国内航空公司的业绩榜首并不断扩大融资，扩张产业规模。1994 年，H 航与 HDX 国际集团达成协议境外发放 7000 万股票。1995 年，H 航引入了 SLS 旗下基金成为首家实现中外合资的航司。同年，海航拿到了民航总局《关于海南航空公司境外募集股份意见的函》，从境外募集外资股一亿，引入美国航空有限公司。1998 年，多次在美国发行企业债券。在国内，1997 年 H 航发行 7100万股境内上市外资股（B 股），注册资本增至 4.7 亿元。1999 年发行 16400 万股 A 股，融资 9 亿多元。与此同时，不断通过中行、农行的贷款购入飞机，扩大经营规模[39]。
2.2 行业介绍
2.2.1 中国空中交通运输的变化历程
1949 年 11 月 2 日中国民用航空局成立，从无到有，经历了不平凡的变化历程，各方面都持续快速变化，取得了举世瞩目的成就。中国民航变化发展经过四个时期：
第一时期(1949 年-1978 年)：1949 年 11 月，设民用航空局，受空军指导。11 月 9日，当时的中国航空公司和中央航空公司，两家公司赴在香港，将 12 架飞机带回北京、当年中国仅有 30 多架小型飞机；1958 年 2 月，国家将中国民用航空局的管理职权划拨到交通部。1958 年 3 月，中国民用航空局名称变更为交通部的部属局。1960 年 11 月又改为“交通部民用航空总局”。1962 年 4 月，民航局职能称谓变为“中国民用航空总局”[45]。1962 年 4 月，管辖权再次变更为国务院直属局，这一时段，民航的管理体系是受到政治、经济多方影响的。第二时期（1978 年-1987 年）：1980 年 2 月，“民航企业化”的管理思路确立。民航不在由军队的制度作为规范级管理，改为国务院直属机构，实行政企合一。第三时期（1987 年-2002 年）：1987 年在北京、上海、广州、西安、成都、沈阳这 6 个地区建立的民航地方形式的管理局不再统一管理，分别成立 6 个地方性航空公司， 地方自行进行管理和经营、独立运营，形成平等地位、竞争关系。1993 年 4 月，中国民用航空局再一次进行名称的变更，设立总局，将名称变为中国民用航空总局，属国务院直属机构。20 多年中，我国民航运输总周转量高出世界平均水平两倍多，国际地位提升，逐步向大国迈进[45]。第四时期（2002 年—— ）：2002 年 3 月，中国空中交通运输再次进行重组：2002 年 10 月六大集团公司自此挂牌成功，名称分别是：中国航空集团、东方航空、南方航空、中国民航信息、中国航空油料、中国航空器材进出口。并归属中央管理；设立华北局、东北局、华东局、中南局、西南局、西北局、新疆局七个管理局和二十六个省级安全监督；机场归地方管理，政
