本文是一篇项目风险管理论文，笔者认为近年来国家和中国民航局都出台了很多关于公共建筑节能减排的政策和指导意见，机场作为民航系统能一个耗能大户，如何响应国家和行业政策，做好从耗能大户转变为节能大户，是很多机场都在思考的问题。国内有很多机场也一直在机场能源管理方面进行探索和实践。由于机场的能源管理平台项目建设体量越来越大，投资越来越多，伴随着项目风险也是成倍增加，这就对项目建设方的项目运作能力做出了更高的要求。项目管理中非常重要的一个环节是项目风险管理，特别是机场能管平台项目有投资金额大、建设周期相对较长、建设的环境复杂多变，还有市场环境、国家政策等诸多不确定因素等，这就越加突出了项目风险管理的重要性。
第一章 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
2017 年中国民航局发布了《民航节能减排“十三五规划” 》，规划中提到：要推进机场建设和发展能源管理体系，同时加大能源资源消费量的统计力度，对于年旅客吞吐量达千万人次以上的机场，要求其加快全面规划建设航站楼能源消耗监控系统，并进一步提高其智能化和可视化程度；要加大机场改造力度，实施机场综合性节能减排改造项目与工程；鼓励节能减排新技术、新产品的应用；因地制宜开展太阳能、地热能等新能源综合利用，逐步提升新能源在机场能源消费中的比例；推进机场节水增效，提升中水回用率和雨水利用率；加强机场固体废弃物、污水、垃圾、化学制剂等集中处理和循环利用；强化新建及改扩建机场节能减排评估，坚持节水、节材、节能建设理念，严把规划、设计、施工、验收等各关口，深化绿色内涵。
根据民航局的上述指导意见，国内多家机场制定并发布了符合各自机场的相关建设指导文件，机场节能减排工作也迈入了一个全新阶段。在全社会全行业节能减排大背景的推动下，机场的综合能源管理工作也加快了步伐。如何在保证机场各项服务处于高水平的同时，达到降低能耗，提高能效水平，降低运营成本的目的，同时履行社会责任，为社会节能减排做出贡献并树立良好的社会形象，也成为机场运营管理的关注焦点之一。
昆明机场自2012年6月由巫家坝机场转场至长水国际机场运营以来，得到了快速的发展。昆明机场旅客吞吐量按照2020年满足3800万人次设计，然而截止2019年12月底机场旅客流量已经突破4700万，并在不断高速增长。目前昆明机场正在加快建设 S1卫星厅航站楼，以缓解机场运营负荷较重的问题。由于昆明机场能源消耗量较大，对下层用能单位计量管理水平不高，没有建立起较为完善的计量管理体系。而能源管理体系的建立是节能减排量化数据的体现，起着举足轻重的作用。因此，昆明机场在2017年初开始规划建立了昆明机场能源管理平台，目的是：在进行机场能源管理的同时，梳理机场能量流动状况并绘制能流图，以综合管理机场各部门、各区域的能耗；建设机场能耗管理体系，通过分析能耗数据为机场进一步实现节能减排提供必要的支持，同时依据我国企业能源审计的相关政策或规定、标准等开展能源审查统计工作；利用多样化的能源信息化手段不断提高机场的节能水平，并在上述工作的基础上建立节能减排考评体系，实现节能降耗责任到个人、量化到单位，形成有目标、有措施、有考核的闭环管理机制。到目前为止，国内已经有包括昆明机场在内的多家机场已经规划建设或已经建成机场能源管理平台，然而由于对机场能源管理平台项目的风险管理比较薄弱，造成项目在建设中或建成运营后达不到规划中的理想效果，无法实现机场对能耗的综合管理，进而提高机场能效水平，实现经济和社会效益。因此，做好对机场能源管理平台项目的风险管理，提高项目建设质量是机场行业的当务之急。
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1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
（1）国外风险管理研究现状
风险管理的具体概念最早是由美国学者 Schbner[1]于 1930 年提出的，但当时并没有在正规学术期刊上发表这一观点。1956 年 Gallagher[2]在《风险管理：成本控制的新名词》一文中第二次给出了风险管理的定义，自此学术界正式认可了“风险管理”。实践层面的两次标志性事件——20 世纪 40 年代末的美国钢铁大罢工以及 20 世纪 50 年代初的通用汽车火灾，推动了社会各界对风险管理重要性的认识。在此之后，相关研究者们开始对风险管理的各方面知识进行系统的挖掘研究，到现在为止已经形成了非常完善的成果和理论体系。从风险管理的诞生之初到现在，国外学者对于其主要的研究方向集中在如何选择风险评估标准以及如何建立风险评价模型。通过采用专家问卷调查的方法，Erik[3]在其评分标准中给出了四个等级，在因素及线性拟合的基础上，建立了风险评价模型用以解决项目投资的一系列问题，同时给出了针对常见项目的“风险管理 23 原则”。Lefley[4]主要关注的方向在于投资项目的管理、战略、收益，他在经过一系列的问卷调查及充足知识储备的基础上，针对潜力、投资等方面给出了一整套风险评估标准，并且依据其研究结果综合建立了风险决策模型。Willem[5]等人基于前人所做工作，用系统化的方式综合归纳统计了各种风险评估指标并给出了相应的解释。Michael[6]依据 Willem 所做工作，提出了相应的修正模型。Mohamed[7]在分析讨论影响项目风险的诸多因素的基础上，给出了一种约束理论并据此评价了相关项目的风险。Wenlee 等人[8-11]给出了风险管理的详细定义，由于风险管理涉及面非常广，其目的是综合各因素无死角地识别、控制同时尽可能地降低项目中存在的不确定性，保障项目正常平稳运营。Yang[12]认为风险管理主要包括以下五个方面的内容：风险计划、风险分析和识别、风险策略及监控。
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第二章 项目风险理论概述
2.1 项目风险管理
2.1.1 项目风险管理概念
风险无处不在，任何项目都因其实现过程中存在的不确定因素而无法完全避免风险。而造成项目风险存在的原因，首先是项目本身的一些特征，包括一次性、创新性、独特性等。其次是项目自身的内部条件多变。最后是项目所处外部环境的不稳定。只有管理好、控制好项目存在的各种风险，才能为项目把握机会、尽量减少因风险带来的损失进而为相关利益主体带来收益，因此，在现代项目管理中必须重视开展项目的风险管理[27]。
2.1.2 项目风险识别
要对项目风险管理成功实施，全面和准确的识别风险是关键，这个过程需要梳理和分析项目各领域的风险类型及风险出现的可能性，并进行登记形成风险登记册，这一过程常采用以下几种方法：
（1）假设分析法。在以往项目经验基础上，可以对假设发生的可能做出基本判断，分析在假设发生的条件下现有项目会受到何种影响，或者考虑以往项目中的风险因素是否会第二次出现，并将如何影响当前项目的风险发生。一般来说，判定识别任何项目的风险，都是在假设判断正确的情形下，会导致该假设模型下的后果发生。
（2）头脑风暴法。1939年奥斯本提出这种旨在改善特定决策分析中的“群体思维”的方法，主要是将项目相关人员集中在一个轻松融洽的环境中，让他们对项目进行充分完备的思考讨论并给出合理的建议或意见。该方法按其思维方式不同可以区分为直接法和质疑法两种，前者专注于群体意见和改善思维定式，尽量分析给出相异的意见或建议。而后者更多的是采用一种批判的思维，该方法更集中于对现有办法的批判性质疑与反驳，修正现有方案存在的不足和错误。风险识别有很多方法，而这种是最简单便捷有效的，在众多领域都得到了广泛的推广和应用[28]。
（3）专家判断法。一般情况下需要依靠业内不同专家的经验，判断分析给定对象的发展路径和发展方向，可分为德尔菲法与名义小组技术法两种。对于德尔菲法，首先遴选来自各专业的不同专家，让其以匿名的形式给出对项目的分析结果并进行汇总，通常情况下需不断重复该方案以求进一步取得可靠准确的预测结果。名义小组技术法类似于头脑风暴，与会专家学者在面对面的环境下，共同讨论分析并起草合适的具体方案，最后进行辩论，以此得出最佳结果。
图 2-2 层次分析法层次结构模型
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2.2 机场能源管理平台项目风险
2.2.1 机场建设项目风险
机场建设项目包括新建项目、扩建项目、改造提升项目。按项目类型又可分为土建项目、软件项目、信息系统项目等。机场建设项目除了项目本身共有的特点和项目风险类型外，还有存在机场这一特定环境下独有的项目风险。
（1）不停航施工风险
不停航施工是指机场在正常执行原有航行任务的基础上，在机场范围内进行施工活动。如机坪上导航设施改造、灯光电缆改造、机坪地下管线改造、塔台电力系统改造等项目，都会某种程度影响机场执行航行任务，甚至对安全造成较大威胁和影响，因此机场在进行此类建设项目时，要做好应急预案以及风险应对措施。
（2）内保及航空安全风险
由于机场建设项目很大一部分工作需要在机场控制区内完成，需要有机场内部员工进行引领看护，火种和各种管制工具及物品都是很大的风险因素。机场控制区内交通复杂，有航空器及各种特种车辆行走，施工人员误入非授权区域，会影响机场内航空器及特种车辆正常活动。机场区域面积大，环境复杂，项目有部分施工场所在地下管廊、结构空间和夹层，这些区域相对封闭、光线不足并且通信信号较弱，施工人员容易走失，并且有碰撞及跌落风险。
（3）机场服务质量风险
机场建设项目尤其是在航站楼内施工的项目，会产生噪声和扬尘污染。机场属于相对密闭环境，通风能力不强，如果施工项目不做好有效地防护措施，会对楼内空气质量产生较大影响。另外，如空调系统、照明系统、航显系统、行李系统等改造项目都会一定程度影响旅客的出行体验，甚至造成旅客对机场有
