一、绪论
（一）选题背景及意义
1.选题背景
随着我国城镇化进程的加快，越来越多的人口向城市聚集，诸多影响城市生活质量的问题也开始暴露，如交通拥堵、空气污染等问题。以西安市为例，近年来，西安市机动车保有量呈现快速增长趋势，2018 年 5 月，西安市机动车保有量突破 300 万辆，位居全国第八，人均拥有量堪称全国第一①，在采取机动车单双号限行等一系列治霾措施下，2018 年全年雾霾天气高达 177 天②。城市轨道交通具有速度快、运载量大、环保的特点，其在国际上的运载量已达到整个城市的 50%以上，而在我国的运载量仅占据整个城市的 20%左右。因此，加强城市轨道交通建设势在必行。
2016 年 5 月，《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》指出，未来三年，我国将新增城市轨道交通建设项目共计 103 个，里程共计 2385 公里，城市轨道交通建设可谓势头迅猛。然而，一方面，其的承建所需资金庞大，1 公里的地铁造价耗资平均达 7 亿元，若仅依靠政府部门势必会形成巨大的投资缺口，地方政府债务也会愈发沉重；另一方面，受项目管理经验的限制，由政府垄断运营的项目往往存在经营效率低下、服务满意度低的情况。同时，鉴于国内经济发展的稳定性，大量的民营、外资企业都在国内寻求着投资机会。PPP 作为新型融资模式，通过授予社会部门特许经营权引入社会资本投资、建设、运营管理项目，其不仅可以减轻政府部门财政压力，还可以提高项目的运营效率、分散风险。一边是寻找着投资机会的民营、外资企业。一边是受管理经验限制和存在巨大资金缺口的政府部门，双方的互补性需求使 PPP 模式成为城市轨道交通建设的有效途径。
........................
（二）国内外文献综述
Haynes 于 1985 年首次提出了风险的概念，他认为风险是某种行为造成损失的不确定性或可能性。Akbiyikli R 和 Eaton D（2004）提出 PPP 项目风险管理包括风险识别、风险评价、风险分担①。基于此，本文的文献综述从这三方面进行论述。
1.PPP 项目风险识别与分类
PPP 项目的风险识别是风险评价与风险分担的基础。国内外学者从不同的视角研究了 PPP 项目的风险识别和分类。目前国外典型的观点有以下几个：Li B，Akintoye A,Edwards P 等(2005)将 PPP 项目的风险分为宏观风险、中观风险和微观风险②。Shen L Y,Platten A,Deng X P（2006）将 PPP 项目风险划分为项目层、内部及外部风险，指出 PPP 项目的主要风险包括金融、设计、施工、法律法规等风险③。Medda F(2007)将 PPP 项目的风险分为政治及管制、技术、经济和融资、商业四类风险④。Song J B,Song D R,Zhang X Q 等（2013）通过问卷调查和案例分析得出 PPP 项目的关键风险因素包括政府信用、合同变化等 10个风险⑤。Ameyaw E E,Chan A P C（2013）采用文献回顾和案例分析的方法，参考加纳供水 PPP 合同，按照风险来源将项目风险分为八类，共 40 个风险因素，指出参与各方应重点关注工程延误、风险分担机制缺失、融资、公众反对等风险⑥。
国内关于 PPP 项目风险识别与分类的研究主要有：盛雪艳，王建波（2011）指出城市轨道交通公私合作融资模式的风险包括经营、建设、金融等 8 类风险，并将其分系统和非系统风险两类①。周国光，江春霞（2015）通过分析引发 24个交通基础设施建设失败的风险因素，发现与政府和法律法规相关的风险是项目失败的主要因素②。顾曼，陈红梅（2016）采用风险核对表法、工作分解结构法和因果分析法，将轨道交通 PPP 项目的风险分为招标、施工、运营等 7 类一级风险指标和 24 个二级风险指标③。王建波，彭龙镖，李娜等（2017）按照 PPP项目的操作流程识别出 9 类 25 个风险指标，并运用 OWA-ER 风险评估模型对青岛 1 号线 PPP 项目进行风险评估，得出项目建设风险、市场风险、运营风险较大的结论④。
..........................
二、基本概念界定及相关理论基础
（一）基本概念界定
1.城市轨道交通
城市轨道交通是指采用特定的轨道和运输系统，按照城市交通规划要求，设置封闭或半封闭的交通线路，进行客流运送的一种公共交通工具①。按照不同的技术特点，城市轨道交通的分类见表 1，本文主要研究轻轨和地铁两大类。其的主要特征表现为：
（1）技术含量高，建设周期长
城市轨道交通建设包含轨道、隧道、路基、房建、通信、水电、车务等各方面，加上复杂的地质和地下建设施工，使其对技术要求极高。同时，也正因如此，城市轨道交通建设从最初的勘察到施工结束一般都会耗时几年才能正式开通运行。
（2）投资金额大，盈利性差
城市轨道交通建设周期长，投资金额巨大，据统计，每公里建设成本平均高达 7 亿元左右，庞大的资金投入导致很少有公司愿单独承担其建设，近年也一直由政府投入建设，财政压力与日俱增。此外，我国城市轨道交通主要靠票价获取收入，而客流量的不确定以及票价的管制，使其运营收入很不乐观，以西安为例，占据城市主要客流地铁一、二线自 2011 年 9 月通车至 2015 年底，亏损已达 40 亿元人民币②。
（3）准公共物品，正外部性
具有有限非竞争性或非排他性的公共产品被称为准公共物品。城市轨道作为一种公共服务，未满员时，每增加一个乘客，对成本几乎没有影响，不具备竞争性；乘坐时需支付一定的票价，具有排他性，因此，城市轨道交通为准公共物品。此外，城市轨道交通项目具有正外部性，主要表现在：一是城市轨道交通可以促进沿线商业的发展，提高了土地使用价值；二是，城市轨道交通具有快捷、环保的特点，不仅方便了市民的出行，而且对公共环境起到积极的保护作用。
......................
（二）相关理论基础
1.公共物品理论
公共物品是相较于私人物品而言的，私人物品强调私人的绝对占有，公共物品强调非排他性和非竞争性，非排他性指不能从技术上阻止任何人从某物品上获益，或者可以阻止，但需付出高昂的费用，显然是不合算的；非竞争性指增加一个消费者所产生的边际成本为零。由于公共物品的这两大特点，消费者易产生“搭便车”行为，私人机构也不愿投资公共物品。准公共物品介于私人物品和公共物品之间，具有有限非竞争性和非排他性。实践证明，对准公共物品进行收费，不仅可以改善公共物品过度使用的情况，提高资源有效配置，还可以缓解地方财政压力，并有效阻止“搭便车”行为。
城市轨道交通具有明显的非竞争性，属于准公共物品，通过收取票价补偿成本，一方面可以调整公共物品的需求量，提高资源配置效率；另一方面此收入为吸引社会资金进入公共物品领域提供了可能。这表明政府向公众提供公共物品时，可以通过特许经营协议等方式引入社会资本，为 PPP 模式在城市轨道交通项目中的应用提供了理论支撑。
2.利益相关者理论
弗里曼于 1984 年首次提出利益相关者一词，他认为企业的存续与利益相关者的参与密不可分，企业寻求的是利益相关者整体利益，而非单个主体的利益。克拉克森认为利益相关者是指那些向企业注入了特定的资金或财产，能够影响企业经营决策并对经营结果承担责任的参与方，包括公司股东、供应商、政府部门等。
城市轨道交通 PPP 项目参与方众多，包括政府部门、社会资本、保险公司、供应商、承包商等，都是项目利益相关者。本文在研究风险分担时，将城市轨道交通 PPP 项目利益相关者分为两类，即政府部门和私人部门，双方在风险分担谈判中追求各自利益最大化，私人部门寻求利润最大化，政府部门寻求社会福利最大化，受不同利益动机的驱使，产生风险分担博弈行为。
.........................
三、城市轨道交通 PPP 项目风险识别............................... 20
（一）风险识别的方法......................................... 20
（二）风险识别的思路设计............................... 21
（三）风险识别的具体过程.............................. 22
四、城市轨道交通 PPP 项目风险评价............................. 27
（一）风险评价的方法........................... 27
（二）基于模糊综合评价法的风险评价................................ 28
五、城市轨道交通 PPP 项目风险分担................................ 32
（一）风险分担的原则................................. 32
（二）基于静态博弈模型的风险分担分析......................... 33
六、案例分析——西安市地铁 9 号线一期 PPP 项目
（一）项目概况
西安地铁 9 号线是西安市第一条采用 PPP 模式建设的地铁线路。该线路的建成不仅可以缓解城市交通压力，还可以促进西安旅游业的发展。线路起点为纺织城站，与地铁一、六号线相衔接，终点设在秦汉大道。线路全长 25.099km，均为地下站，共计 15 座，涉及换乘站共计 4 座，采用 4 动 2 拖 6 辆编组 B 型车，最高时设计为 80km/h。具体线路图见图 7。项目于 2017 年 1 月 9 日开工，计划于 2020 年底开通运营。
....................
七、研究结论与展望
（一）研究结论
随着我国对城市轨道交通建
