1.1 研究背景
随着“物流热”的兴起，我国社会各界都对挖掘物流业所带来的“第三方利润源”充满信心，并逐步付诸实践。物流节点，近年迎来了蓬勃的建设发展黄金期。由 2015 年颁布的《第四次全国物流园区调查结果》[1]表明，我国现有物流园区（基地）已经超过1200 个，与 2012 年相比增加了五成三；已投入运营的园区 857 家，是三年前的 2.5 倍。我国八大经济区，即东北经济区（黑、吉、辽东北三省），北部沿海经济区（涵盖京、津、冀、鲁），东部沿海经济区（涵盖苏、浙、沪），南部沿海经济区（粤、闽、琼），西南经济区（含川、黔、滇、渝、桂），西北经济区（涵盖新、藏、陇、青、宁），黄河中游经济区（晋、陕、豫、内蒙），长江中游经济区（湘、鄂、赣、皖）。本文列举了 08、12、15 三个年份各区域物流园区的建设情况，如图 1.1 所示。2014 年，为落实《物流业发展中长期规划》和《促进物流业发展三年行动计划》，各省市掀起了物流节点建设的热潮。各级政府纷纷出台促进物流节点发展的宏观政策和优惠政策，加快了物流节点规划与建设的步伐，各类企业也陆续加盟，投资兴建各种类型的物流节点。现如今，我国贯穿南北、横跨东西的物流节点建设发展局面已基本定型，特别是辽东半岛以西山东半岛以东地区、江浙沪长江沿岸地区和珠三角地区[2][3]。以下是部分省市物流网点建设规划内容，如表 1.1 所示。 其他地区的省市也都在规划建设物流节点。可以预见，在未来相当长的一段时间内，我国物流节点的建设力度将继续加大，以此来推动物流业的快速发展。
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1.2 研究目的
作为承担现代物流系统中举足轻重作用的重要一员，物流园区是整个物流网络的基础元素。细化说，发挥最常规的物流职能是其原生态属性，物流园区执行指挥调度、信息传输等职能是现代物流发展至今日被赋予的增值能力。物流园区的层级划分与布局研究是物流网络布局规划的基础性工作，物流园区的层级划分直接关系到网络的布局方案的合理性和可靠性。当前普遍的现象是，有些物流园区货源过剩，物流线路异常繁忙；有些物流园区货源稀少。提炼出的问题即有的园区定位过低，规模不够，有的园区定位虚高，并不需要那么大规模就能承载实际物流需求。这无论是从网络运行效率的角度，还是从合理利用有限资源的角度分析，都是一种巨大的损失。本文对部分待研究的物流园区进行层级划分研究，可更好地探究符合现代物流发展的具有普遍适用性的城市物流园区层级划分体系，为城市物流网络的规划提供些许理论参考和补充。 值得一提的是，惯有的规划程序是对某处待建的物流园先确立其大概层级，再兴建。而本文探讨已有的物流园区层级，因为目前园区的分级划分体系并无精细研究，所以本文的研究并不是对建设层面提供参考，而是着重探究划分体系的改进和完善。正如目前对于每个高校级别的评判标准不一，某所大学究竟是属于顶尖院校、一流院校、二流院校，以哪些指标去评判，这都是一直在探究的，同理可得本文的研究意义。
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第二章 相关概念界定与理论基础
2.1 相关概念
物流的过程，即物体由起点到终点的相对位移过程，此过程由若干运动和相对静止过程组成。物流过程便是“运动——静止——运动——静止”循环过程的集合。全部物流活动是在线路和物流节点进行的。显然，物流和物流节点存在密切的对应关系。 物流节点（logistics nodes）是指物流网络中连接物流线路的连接点，使各个线路通过节点变得更为贯通而不是互不相干。物流节点作为物流网络的重要元素，承接物流网络系统的讯息接收、整理、传送等任务。实际上，物流节点大都是指挥、调遣、控制、需求对接及订单处理的基础设施整合体。节点履行职能程度的高效与否，决定了物流系统能否形成有机的整体，实现高效有序化的运转模式。根据物流节点主要业务功能可以将物流节点划分为存储型物流节点、流通加工型物流节点、配送型物流节点、综合型物流结点[14]。具体见表 2.1。狭义的物流节点仅指现代物流园区、物流中心和配送中心。广义的物流节点是指所有进行物资中转、集散和储运的物流场所，包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库及现代物流中心、物流园区等。由于现代物流迈向集约化发展的趋势，物流中心与配送中心在吸收若干小型运输公司的基础上，形成具规模的物流聚集区，基本已呈园区的态势。然而，把原有的以“物流中心”和“配送中心”命名的园区都简单归类为物流园区，而不对其辐射范围或者规模进行层级划分，是极其不严谨的。多数地域进行物流规划时，对现有的各物流园区的层级关系界定不清，对园区层级的划分缺乏统一标准，由此导致物流园区建设指导思想、层级关系及相应功能界定多方面的混乱。因此，探讨物流园区的层级高低划分，可以明确政府和企业在现代物流发展中的合理定位。
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2.2 物流园区层级划分方法
本课题的研究对象是城市内的物流园区，研究目的是对选定的城市物流园区进行 合理的层级划分，是对物流园区从量的角度进行纵向的研究。对园区的分类，无非从两个角度分析，一个是“质”的角度，一个是“量”的角度。“质”的角度指由属性组成的个体的特色，就是不同物流园区能承担的功能；“量”的角度主要是指各个个体属性的水平，以物流园区为例，就是指哪个物流园区水平更高一些。等级划分正是从量的角度进行划分的。本课题研究对象的数据具有多种分布特性，且相互之间具有一定的相关性等特性。因此，在数据的构成方面具有一定特性。 数据主要来源于统计年鉴，物流行业研究报告及调研获得。通过数据的构架和获得方式，综上所述，可得本研究数据具有以下特性：（1）训练集较小。城市物流园区在划分之前没有标准并不清晰，没有形成固定的划分，即没有训练集。为了研究需要，以广州为例，将典型的十几处物流园区作为训练集来进行分类，但是由于训练集太小以至于不能很好的起到训练集的作用。（2）样本的多模型分布。样本的多模型分布是指不同属性（指标）服从不同的分布规律。（3）相关性。评价物流节点综合水平的指标之间可能存在较强的相关性。 回顾交通规划的演进历程，典型的物流网络规划中对于节点的层级划分方法即流向流量法、综合评价分析法、模糊聚类法[11][16]。
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第三章 物流园区层级划分影响因素..............18
3.1 园区层级划分指标体系......18
3.2 指标剔除模型............ 26
3.2 指标剔除模型 .......... 26
3.3 本章小结 .............. 28
第四章 物流园区层级划分模型 .......... 29
4.1 构建模糊聚类层级划分模型 ......... 29
4.1.1 数据标准化 ....... 29
4.1.2 模糊相似矩阵计算 ............ 30
4.1.3 模糊等价矩阵推导 ............ 30
4.2 结果检验方法 .......... 30
4.3 本章小结 .............. 31
第五章 实证研究 ........... 32
5.1 节点的选取及数据汇总 ............. 32
5.2 指标的筛选 ............ 35
5.3 聚类及结果分析 ........ 36
5.4 层级划分结果在物流园区布局中的应用 .......... 42
5.5 本章小结 .............. 44
第五章 实证研究
本文以广州市的物流园区作为研究对象[21][22]。广州是我国重要的国际商贸中心和综合交通枢纽，涵盖各种运输方式和商业模式的物流园区。现代物流业是该市战略性主导产业之一。本文选用的数据分析软件为 DPS 9.5 版本。DPS 数据处理系统是一套通用多功能数据处理、数值计算、统计分析和模型建立软件，与目前流行的同类软件比较，具有较强的统计分析和数学模型模拟分析功能。是目前技术上达到国际先进水平的国产多功能统计分析软件。
5.1 节点的选取及数据汇总
结合城市交通运输网络体系架构及各区行业发展水平的状况，在城市不同区域、多种运输方式衔接地及商贸物流聚集区，选取了 13 个园区。分别是：①南沙国际物流园；②南沙钢铁物流中心；③大岗装备物流基地；④番禺邮政物流园；⑤华圣物流；⑥普洛斯增城物流园；⑦黄埔保税物流园；⑧萝岗生产资料物流基地；⑨林安物流园；⑩沙太货运市场；?江高物流基地；?黄金围货运市场；?空港物流产业园作为本章的研究对象。 对于指标 X1，X2 本文联系广州市物流协会以及林安物流公司，选定 10 位物流行业从业专业人员对本文待研究的 13 个物流园区的年货物吞吐量和园区服务辐射范围的级别进行打分。下表 5.1 和 5.2 为统计后的结果。在第三章中，物流园区层级划分聚类指标中存在部分信息重叠，直接用来分析问题，不但模型复杂，还会因为指标间的多重共线引起指标作用效果的重复加成。所以，对初始指标进行筛选。其方法主要采用指标相关性分析和空间差异度分析。据此对初始指标进行取舍，以构建优化后的聚类指标体系。 根据公式（3-3）和（3-4）16 个指标进行指标相关性分析和空间差异度分析，相关性分析由 DPS 软件完成，相关选项如图 5.1 所示（写入软件的数据已进行人为标准化，因此数据序列转换方式一栏勾选“不变换”）。空间差异度计算由 Excel 表格完成如表5.5
