4.1.2 数据来源与 述性统计................................ 32
第 5 章 结论与政策建议..........................50
5.1 结论...........................50
5.1.1 当期的城市总部经济会受到上期的影响......................... 50
5.1.2 航空运输有利于 高城市总部经济............................ 50
第 4 章 航空运输影响城市总部经济的实证研究
4.1 样本选取与数据来源
4.1.1 变量选取与说明
本文的变量选取包括被解释变量选取、核心解释变量选取以及控制变量选取这三部分。
1.被解释变量：城市每年新增企业总部数量（符号为 ）
学术界对总部经济的概念已有一定的共识，但具体落实到总部经济统计仍没有统一标准。由于各个城市对企业总部认定标准不同，所以各个城市企业总部统计的数据将不具有横向可比性。
部分学者通过构建城市总部经济评价指标体系来衡量城市总部经济[89]。赵弘对中国 35 个城市的总部经济进行测度评价，具有较高的权威性。从 2013 年数据来看，东部地区城市总部经济较高，北、上、广、深高居中国城市总部经济第一梯队。中部地区，以武汉、重庆、长沙、郑州等城市为代表的总部经济上升轨迹明显。哈尔滨、石家庄、合肥等传统中心城市总部经济 升。乌鲁木齐、兰州、西宁等城市总部经济低于平均水平，还有较大的 升空间（图 4.1）。但是使用《中国总部经济发展报告》中城市总部经济数据会存在一个问题，报告中在构建总部经济测评指标时采用的变量多为总部经济的影响因素，如基础条件、商务设施和开放程度等，而非最终总部经济的结果评价指标，因而此类变量可放入总部经济的控制变量中去。
图 4.1 2013 年 35 个城市总部经济排行
...........................
第 5 章 结论与政策建议
5.1 结论
本文在总结国内外学者现有研究成果的基础上，依据企业空间扩张理论、企业总部区位决策理论、全球价值链理论、第五冲击波理论，从城市通达性的视角出发，基于 2006-2019 年中国 35 个大中型城市的面板数据对航空运输与城市总部经济之间的关系进行研究，并进一步使用基于结构方程模型的中介效应模型探究航空运输通过专业化服务业和高级人才集聚进而对城市总部经济产生影响的传导机制，对不同所有制企业总部区位决策进行拓展研究。经过理论与实证研究，本文得到了以下结论及相关政策建议。
5.1.1 当期的城市总部经济会受到上期的影响
根据本文的实证结果可知，城市总部经济水平存在一定的时间惯性，即当期城市新增企业总部数量会受到之前状态的影响，且城市总部经济存在正向动态累积效应，表现为企业总部在空间上的集聚。
5.1.2 航空运输有利于提高城市总部经济
航空运输作为影响企业总部区位决策的关键因素之一，政府对其发展力度的加大有助于 高城市的通达性，降低企业总部的组织成本，起到 高城市对企业总部吸引力的效果。
5.1.3 航空运输有利于促进专业化服务业和高级劳动力集聚
知识经济时代和国际分工不断深化，航空运输不再是传统意义上单一的运输方式，航空枢纽城市已成为全球经济活动的重要节点，为城市集聚大量的人流、物流、信息流等，成为带动城市经济发展的引擎。航空运输对于集聚高级要素的重要性毋庸置疑，本文的理论研究和实证检验再次印证了这一结论。集聚专业化服务业方面，航空运输能够通过 高城市通达性，拓宽专业化服务业市场边界，高市场效率，并 高知识和技术的易得性。集聚高级劳动力方面，航空运输的洲际联通能力 高了城市全球网络通达性，适应精英人群出行的特殊偏好，其带来的城市魅力引起人才、技术和资本的驻留与集聚。
参考文献（略）
