第一章 绪论
第一节 选题背景
一、高铁发展—中国交通基础设施重大改善
（一）高铁发展概况
在经济增长的各个理论之中，基础设施建设认定为加速经济成长的关键因素之一。交通运输是不可或缺的基础设施，也是国民经济中的重要部门。交通运输被定义为让人或者有形的物体通过交通工具而发生的目的性空间位移。用于交换的运输体系是城市之所以存在的必要条件之一（Sullivan，2006），一个城市只有拥有了高效的运输体系，才能方便物物交换。经济和社会发展的重要条件和前提就是交通运输，因为它不仅仅为劳动专业化、地域化分工，为交换材料也提供重要的基础设施保障，在社会化生产的背景下，促进全世界要素的流动。
铁路作为第一种大运量陆路运输交通工具，在人类发展史上，扮演着极为重要的角色。高速铁路在当前的现代化发展体系中，是极为关键的“风向标”。高速铁路的定义根据 2013 年 2 月起正式实行的“新国标”3，可以根据速率进行划分，分别为运行速率为 250km/h 的新建动车组，和运行速率不低于 200km/h 的客运专线。虽然高铁的运输成本并不低，但是随着运距的增大，其效率也不断增加，成为在中长途的旅行距离中可以与航空和公路竞争的重要交通运输方式，由于其比公路、航空运输和传统铁路更便捷，尤其在城际交通中颇具竞争力。一般认为，高速列车的竞争优势在 1 至 3 小时内，以速度为 200 公里/小时计算，则在 200至 600 公里之间（Givoni,2006）（Froidh,2008）。运输速度的变化影响高铁优势范围，如果以 300 公里/小时计算，优势范围则为 300 至 900 公里。
高铁的主要发展历程分为以日本为代表的早期建设时期（1964-1990 年），以欧洲为代表的大规模建设时期（1900 年-1990 年代中期），全球化的大规模建设时期（90 年代中期至今）。前期日本的新干线东海道线、法国、英国、意大利、德国等建成通车，沿线的经济被推动发展。中期欧洲诸多国家如法国、德国、意大利等的兴建，促成了欧洲高铁网络的初步成型。后期美国、中国、欧洲大部分国家的高铁建设热潮中，中国高铁也因为发展迅猛，跻身世界前列。
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第二节 研究回顾与评述
美国著名区域经济专家艾萨德曾经说过：“经济生活的各种创造革新活动之中，运输工具对于加速经济活动以及转变工业格局等领域，有着最为普遍的影响力”（Isard，1968）。交通运输是特殊的区位因素，长期以来和区域经济的空间架构存在着紧密的关联，同时其也属于区域经济成长与空间扩展的关键助力。交通运输和产业的理论基础主要集中在区位论，以及在区位论影响下的交通站点选址。
高铁不同于传统铁路和航空运输模式，可以显著的降低一定旅行距离内的旅行时间（Gutierrez,2001）。高铁比较具备竞争力的距离是在 150 千米至 800 千米范围内，因为在 150 千米以下，高铁不具备和传统铁路相比的竞争力，在 800千米以上，高铁不具备和航空的竞争性（Chen,2012）。旅客可以把节约下来的时间用于其他活动，或者旅行得更频繁，旅行得更远。传统的可达性被定义为由于相互作用的存在而产生的潜在机会（Hansen,1959），能够根据可达性的功能衡量分成三种类型，空间分离型，累积机会型和空间相互衡量型（Liu,2007）。第一种类型包括了拓扑距离的计算，找到两两节点之间最近的距离、时间或者成本（Bruinsma et al.,1998;Machiewiza et al.,1996），这种方法也只衡量交通网络的联结性。这种概念被表达为权重化了的平均旅行时间，计算一个节点到达与这个节点有关系的其他节点的旅行时间，用其他节点城市的 GDP 作为权重（Gutierrez,2001）。第二种类型关注从节点城市出发，在给定时间段内可到达的领近城市。从这些邻近城市综合衡量人口规模，经济活动范围，以获取对于该节点城市的机会。这种类型的可达性也叫做日常可达性（Black et al.,1977），时间限制一般固定为 3-4 小时，以让一天内往返成为可能（Lutter et al.,1992）。第三种类型由潜在价值构成。这些指标强调节点城市的距离，以及活动分布范围，同时加入对空间分散程度的指标，以及经济活动范围和人口规模的衡量（Vickerman,1997,1999;Hou et al.,2011）。这三种类型是目前最流行的可达性衡量指标，可以反映可达性的不同方面。当高铁的建设成为了国家很重要的一个部分的时候，高铁这种交通工具的影响也将更为深远。中国近年来大范围的建设高铁，让在整个国家层面的大范围程度上探索高铁的影响成为了可能。
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第二章 相关概念界定和理论梳理
第一节 概念定义
一、空间效应
所谓地理空间效应，即因为地表结构所存在的区别与空间格局的变化等引发的地理系统内部的物质、能量以及信息再分配等特殊的变化。在经济学学科中，空间效应是空间经济学的核心概念之一，其中涵盖了空间异质性、集聚、转移以及溢出等多个要素。已有研究表明，中国制造业发展过程中存在有显著的空间效应：其一，空间异质性。制造业各个区域的发展存在着失衡的现象，在产出、资本与生产水平等方面都有着显著的差距。其二，空间集聚。区域架构的相似产生了一定的集聚效应，也就是发达区域附近的制造产业也相对较为完善，欠发达区域的整体发展都相对偏差。其三，空间溢出效应。较为多见的现象，即资本与技术溢出，而且人力与材料投入等也有几率出现。作为第三产业的房地产业，其空间效应是什么？根据我们的研究，我国房地产业的空间效应主要表现在以下方面：首先，存在空间异质性，即各省域房地产业发展不平衡，具有明显的地区差异性。其次，存在空间集聚现象，即房地产业投资多的地方，周边投资也很多，欠发达地区周围的房地产投资比较缺乏。第三，存在空间溢出效应。房地产行业最常见的溢出效应是资本溢出。作为交通基础设施的高铁快速发展，对房地产业会产生什么样的空间效应呢？这是本文研究的核心问题。
二、距离衰减法则的运用
根据“地理学第一定律”8,一切都与其他事物有关，但与更接近的关联度大于更远的事物。如果地理现象之间是相互影响的，那么实际的作用量会伴随距离的提升而有所减少，即所谓的距离衰减法则。
“距离衰减法则”说明，如果各类经济现象有着特殊达到相互影响，同时此类影响的强度会伴随距离的提升而有所降低。在地理空间上社会和经济相互作用模式的解释和预测一直是区域经济学家感兴趣的中心议题之一。自从 20 世纪 40年代后期起，地理学家和经济学家积极传播理论的同时，大量进行经验方面的研究。
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第二节 相关经济理论
一、区域经济学相关理论
（一）产业集聚理论
产业集聚的概念为相同产业大量集中在一定的地理范围内，相关资本要素在范围内持续聚拢，这是一个动态的过程。最先在产业集聚方面的问题探索是在19 世纪末，最早可以追溯到 1890 年，马歇尔（Marshall，1890）将企业集聚发展的原因总结为三点，一是集聚可以拉近企业与客户及供应商的距离，二是劳动力充足的同时可以降低节约劳动者的搜索成本，三是知识技术的共享和创新。马歇尔还围绕“内部经济”以及“外部经济”这两个关键的内涵进行了阐释。该理论在马歇尔研究以后获得了新的突破，很多研究人员发表了相似了观点和理论，对此是一个极大的补充。举例说明，韦伯所研究的区位集聚论、熊彼特的创新产业集聚论，都是比较具有影响力的理论，引起了研究人员的广泛关注。
集聚经济产生的微观基础来自以下四个方面。1、不可分物品的共享，主要指地方公共物品10的共享。2、中间投入品的共享，如果中间投入品生产规模报酬不断增加，而相关投入品会造成整体规模报酬的持续提升，一般生产率也会伴随整体投入的提升而变多。所以，投入品的共享是形成集聚经济的关键因素。3、劳动力共享。其重点是在两个层面加快集聚经济的出现和发展，首先为劳动分工形成的利润和收益，另一个属于市场风险减少的收益。4、学习原则，含有教育、培育以及分析活动等，其一个显著特征即为关系到不同人之间的活动的互动和面对面交流。马歇尔（1991）提出产业的集聚有利于创新和新思想扩散，进而促进区域经济增长。
在对集聚这个现象的理论研究上，Krugman（1991）根据 Dixit et al.（1977）的研究结论认为，集聚可以使企业的成本降低，获得规模效益带来的好处，其过程是资本和人口等要素的集聚使得商品市场不断的向外扩张，从而带来规模效益，而且集聚经济是在不断的自我强化的。著名的“钻石”模型的提出者 Porter（1995），强调产业集聚除了可以保持经济发展效率处在较高水平，另外还提出产业集聚与地区产业国际竞争力有正向的关系。Helpman(1998)在研究集聚时发现，一个稳定均衡的集聚出现时，区域内的拥堵成本是低于区域间的交易成本的。Puga(1999)提出企业在各个不同城市的重心分配会与劳动力的成本有关系，企业会综合考虑集聚带来的效益和劳动力成本之间的平衡。
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第三章 高铁对房地产投资空间效应：影响机理...................... 46
第一节 理论假设...................................46
第二节 运输基础设施对产业空间格局变化的模型分析..........................49
第三节 高铁发展对房地产投资空间格局变化的影响......................................54
第四章 中国高铁对房地产投资空间效应影响的观
