本文是一篇MBA论文范文，本文基于收费公路建设行业 A 公司财务数据的融资问题分析，按照融资结构、日常运营、融资风险角度进行分析，并且对企业当前在融资环节遇到的困难进行讨论，然后提出科学化的建议，并最终形成了改进后的相关的融资制度。针对 A 公司融资管理存在的问题，文章提出的主要改进建议有：（1）根据目前融资环境分析，建议政府出台相关宏观政策，并建立有效的融资配套制度以及积极探索良性循环的融资体系。营造与公司相适应的组织结构和内部融资环境，为融资活动的有序推进打下基础。（2）在对融资结构理论进行分析以后，提出以价值为导向的项目融资来设计和实施。同时建议收费公路建设融资问题的改进措施：拓宽融资途径，完善资金构造、增强资金的预算管理、规范项目建设管理、强化融资专业队伍，进而保障公司各价值活动有效地运行。
1 绪论
1.1 研究背景及意义
我国是建造大国，项目建设在公路、桥梁、隧道等方面产生了重大影响，比如青藏铁路、港珠澳大桥等等，所以被网友戏称基建狂魔。近年来，受国内外多重因素影响我国经济处于下行趋势，今年因新冠疫情经济发展压力骤升，应对下行压力，各省份近期对外公布较大规模的投资计划，投资总额超过二十万亿元，其中年内将完成投资达三万五千亿元。加大基础设施投入，既有利于经济增长，也有助于营造更良好的硬件环境。但在投资效益、安全、环保等方面我们国家的工程项目与世界各国，特别是发达国家还存在着较大差异。很多发达国家长达 100 多年的基建工程现在还在良好运行，但是我国很多项目运营时间短、效益差，这样暴露出我们在项目建设中还有很大空间需要提升。特别是随着我国一带一路战略的实施，在交通、电力等基础建设领域中基建的大规模的推进，所以我们了解掌握项目建设领域融资知识和决策方法十分必要。1985 年，我国首次使用项目融资方式，由胡应湘带领香港合和实业有限公司在深圳投资建设“沙角 B 火力电厂”项目，之后也投资了大量的基础建设如广深高速公路和目前的港珠澳大桥也是他倡导兴建的。广西来宾电厂的融资方式是 BOT 融资，最终法国电力公司和阿尔斯通公司中标，1997 年 9 月开工，2000 年 3 月建成，投入商业运行 15 年后，由法国 EDF 无偿移交广西自治区政府。因此，项目融资在我国已经应用于交通、环保及城市基础设施项目，从而提高项目运营效率，加快建设周期，更好地监督项目质量。而收费公路基建的实施，有效地改变了我国公路交通制约国民经济发展的瓶颈局面，也促进了经济社会的全面发展。基于我国经济发展已经进入“新常态”，经济增速逐步回归，产业结构不断优化。与此同时，我国经济面临着一系列问题，诸如财政收入增速放缓、政府债务偏高、基建资金缺口较大等。在此背景下，承担地方政府的融资问题也陷入发展停滞、转型困难的境地。同时，要针对实行过程中出现的融资结构不合理，长期债务占比大，再融资困难，需要对收费公路政策进行及时调整和完善，积极探索建立收费公路建设统筹发展的新机制，建立充分体现效率与发展的收费公路管理体制。
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1.2 研究目的及方法
1.2.1 研究目的
收费项目建设非一朝一夕之功，将是着眼长远的项目工程，需要加快融入交通发展大通道，聚焦抓好项目设计，在推动交通绿色发展、打造平安交通和提升服务保障上有新突破。收费公路要兼顾效益与效率，同时企业要满足融资机构的放款条件，包括风险控制，公司要根据实际情况设计有效的风险应对预案，具体实施中存在着很多问题。融资方式比例不合理、融资机制过于粗糙、风控能力差等。可见，公司应该重视整个投融资环节。
关于收费公路行业，随着中国市场经济体制的建立和完善、政府经济调控力日臻成熟，复杂多变的经济环境使融资环境也发生了根本性的变化，因此，融资风险管理在内部控制中的地位就不言而喻了。因此针对融资管理特点，怎样根据风控理论设计出可行的融资风控机制对融资能否顺利开展尤为关键。
本文旨在通过对 A 公司前期建设中融资结构和日常经营及风险管理的不足之处加以探究，将问题汇总并定向研究问题的影响机制及影响路径，对收费公路建设融资关键点提出自己的改进建议，为改善收费公路建设提供可行性的融资模式。
1.2.2 研究方法
本研究通过文献研究法、统计分析法等对主题展开系统探究，研究方法兼顾理论与实际，通过查阅对象有关信息，在前人研究成果的基础上进行补充和分析研究。在广泛阅读收费公路建设融资相关文献，提升理论水平的基础上，系统地对比近 3 年财务评价指标进而分析了公司的偿债能力和营运能力及收益能力。最后通过实地调研，对 A 公司的收费能力进行深度了解，并进行资金缺口预测分析。兼顾理论研究和融资实践，分析出企业在融资上存在的问题并针对存在的问题，对内部融资机制进行重新规划，并提出改进措施进行完善融资环境，控制融资风险关键点，保证融资计划可以落地。
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2 相关理论概述
2.1 收费公路融资基础理论
2.1.1 收费公路建设
自上世纪 90 年代开始，我国家加快公路网络建设，相关建设工作步入高速发展的道路上。这其中有一部分属于收费公路，收费公路面临管理的规范化等工作要求。我国公路收费最早可以追溯到 1984 年，国家指出可以对各省的新建公路进行收费，这些费用并非是用来盈利，而是为了填补当初的建设贷款，在贷款完全还完后就不再收民众的过路费。1997 年国家针对公路的发展建设等内容出台《公路法》，1999 年根据经济发展大势以及交通运输实际情况对该法进行一定调整，该法中对建设公路及其发展等相关内容做出明确规定，项目单位要严格按照法律推进投融资及建设工作。《公路法》指出:“当公路收费权发生转移变更时，经营权归受让方。”根据查阅和总结的相关资料可知，无论哪个国家的公路所有权都不是私有，均归国家。在法律上明确指出，转让的仅仅是公路的经营收费权利(即收费权)，但所有权从未变更，当授权转让时间期满时仍是由国家接管，决定是继续转让收费权还是不再转让，国家拥有绝对的控制权和决定权。公路资产和传统固定资产有所差别，不是以计提折旧的方式来计算资产价值，而是计提的公路让公众为此支付一定的过路费，据此来实现资产价值。通常来说，若是交通量等均在可控范围内，在保养维修得当的情况下公路可以一直使用，性质和土地资产基本相同，土地资产也不需要计提折旧。需要强调的是，公路所有权归国家，投资者并不享有公路所有权。其实，投资者享有的是公路特许经营权,也就是收费权,该权利属于无形资产。
收费公路建设是一个动态发展的过程，需要在启动实施过程中摸索前进。各级政府是地方道路建设的主体与引导者，其必须对此给予重视与支持，与民生和社会发展相结合。近年来推动道路建设时得出这一结论，在以后的发展中也应坚持这一原则。《公路法》明确提出，地方道路的建设资金由县、乡政府支持，具有“民工建勤、民办公助”的特性。所以在道路建设过程中，应加强部门行为对政府行为的推动作用，充分发挥政府的主导作用，只有这样才能保证道路建设的持续推进，让广大人民群众意识到道路建设对当地经济所起到的促进作用，获得民众的支持。在此基础上，保证县乡公路建设的速度与质量。同时，道路建设是发展经济的重要渠道，需将道路建设与经济发展有效结合，根据经济发展需求制定道路建设标准与规划路线，基于发展的需求来推进道路建设。地方道路建设一定要在以质量作为第一要则，要严格管控道路质量，加强质量意识的宣传与具体内容的监管，地方道路建设得到了长足的发展。形成基于地方道路为主线所形成的公路交通体系，系统性的网状公路代替来之前的点、片状分布形势，为县区域的发展提供交通支持，进而起到促进当地经济发展的重要作用。
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2.2 收费公路发展的必要性
2.2.1 促进地区路网运营效率
目前现状交通也已经饱和，而该“瓶颈”路段将会严重制约当地工业的发展，运输不畅已经制约着当地域经济的发展。平均交通量已超过一级公路上限值，完善区域路网结构，充分发挥高速公路辐射带动的需要。项目建成后将使区域路网更趋完善，充分发挥路网效用优化的作用，更加适应区域交通发展需要，显著提高区域公路交通网的综合运输能力和运输效益。可有效缓解相关道路的交通压力，形成新的运输通道，转移区域内交通并促进其发展，同时提高区域路网的服务水平。交通路网规划具有前瞻性。由于部分的公路交通长期发展规划带动于当地经济发展的步伐，导致规划经常调整，为以后吸引社会资金招商引资建设公路。
2.2.2 带动区域经济持续发展
公路建设的一大特点是建设周期较长，建设完毕后投入使用，运营更为安全，能够使投资方获得持续稳定回报。持续进账的通行费用使运营企业能够拥有良好的现金流，收费公路的建设能有效促进沿线工业的发展，面对建设特色能源化工基地，是加快全省经济发展做出的重要战略决策，有效的利用收费公里提供的交通便利优势，是实现周边工业园区合理规划、建设的关键，也由此实现生产力优化产业结构协调发展。可以说收费公路的建设在某种程度上促进了沿线商业的繁荣。拉近了生产与销售的距离，缩减了经济成本，提高了相互之间的交流与往来，也更是推进了企业市场经济的发展与建设。项目建成以后，将为工业集中区和沿线矿区提供便捷的运输条件，便于区内能源及其他产品集散，有力促进煤电化载能工业集中区建设，加快沿线产业园区形成和发展。为各区域城市之间的往来提供了便利，在获得联系的同时，也提升了国内城市、区域之间的地域优势，并帮助地方在招商引资方面也取得一定的优势，可以说收费公路的建设在一定程度上改善了投资环境，伴随着投资方的到来，企业的发展，人才的引进，资本的诸如，最终实现了地方经济及工业产业
