图 5-1 所见，当选择缓冲半径为 200 米时，缓冲区示意图中只有极少的站点缓冲区交叠，这说明站点直线间距极少在 200 米以内。直线距离小于 200 米的开发区法院站和康桥半岛站，实测步行距离 324 米，一个是办公地点，一个是居民区。鉴于两个区域附近并无其他人口集聚地，没有其他租赁站点和很多的公交线路，两站各设站点符合当地实际。
6 结论
公共自行车在缓解城市噪音污染、尾气污染、交通堵塞等问题中起到重要作用，是构建绿色、健康、高效、节能的城市公共交通体系的重要一环。但是，公共自行车如果布局不合理会造成借还不便、自行车使用率低，造成资源浪费。因此对公共自行车站点布局的研究具有重要意义。本文主要研究成果如下：
(1)针对公共自行车系统进行调查分析，确定其适用的出行距离、出行时间、出行者愿意接受的步行时间、步行距离等参数，并确定出行车个体因素对公共自行车出行的影响；
(2)对站点使用特征进行评价，分析不同种类站点每日平均借还次数，每日不同时段的借还周期性，分析周边用地属性和居民出行需要对站点使用的影响；
(3)用灰色聚类分析对站点运营水平进行评估，得到运营水平较低的站点；
(4)对连云区 64 个公共自行车站点进行缓冲区分析，结合出行者的个体属性特征、出行偏好数据，分析得到连云区公共自行车合理的宏观布局。对缓冲区没有覆盖到的区域进行具体分析，分析其常用出行的线路与方案，判断其是否会选择公共自行车，最后得出建点的必要性，提出需要新增站点的 5 个区域，并给出具体位置。对评估中不合格的站点，结合缓冲区分析进行具体情况分析，并提出改进方案。
城市公共自行车布局是一个复杂的问题，每个城市每个地区都有其特殊性，本文虽然对运营数据，具体布局都进行了详细分析，但是限于调查数据的有限性以及调查对象的不可控性，调查结果有一定的主观性。另外，站点运营除了静态的选址布局之外，动态的调度以及各种服务水平的提高都对使用率有很大的影响，本文没有一一进行分析。
参考文献（略）
