本文是一篇管理论文研究，本文旨在提高京津冀区域物流协同，进行相关的研究，通过全文研究与分析，可以总结论文的主要工作如下：（1）首先阐述了区域物流、轴—辐式网络相关理论，介绍了论文中应用的主成分分析法、引力模型、物流隶属度三种方法，为全文奠定了理论基础。（2）然后分析了京津冀区域物流的现状，分别针对京津冀地区物流基础设施建设以及物流发展环境状况分析京津冀区域物流发展存在的问题。构建了京津冀区域物流节点评价指标体系运用主成分分析法得到京津冀区域物流网络节点的得分情况，得到了三级分类；再通过引力模型测算节点引力，运用改进的引力模型得到新的节点引力矩阵，分析得到政策因素对节点引力的改变情况，得到政策量化对节点的影响，根据节点物流隶属度得到京津冀区域物流的三大物流圈。在对政策的量化分析中，节点本身不具有明显优势的城市，政策因素对其影响较大的有邯郸、保定、秦皇岛、沧州、廊坊，根据这一结论，进一步验证了将保定作为辐点城市的必要性，也说明了定性指标量化的影响是定性分析不容易得到的。
第 1 章 绪论
1.1 研究背景
随着中国城市经济建设与城市跨越式发展，城市的功能不断发生变化。城市物流逐渐发展成为服务于城市经济社会发展、居民生活消费的重要支柱产业，成为城市管理中的核心功能之一。城市物流设施不断增加、规模不断增大，流动功能不断升级，物流服务水平不断提高。城市物流节点设施、资源等的空间布局与演变是城市经济与空间等发展变化的关键要素。
区域经济、城市群已经成为国内现在发展的重点方向。近些年来，中国大力发展城市群，加强京津冀、长三角、珠三角等地区的综合服务功能。物流作为第三方产业，其服务能力对整个区域服务功能有着重要的影响。在城市群发展的影响下，为了能够使区域物流更好更快的发展，国家陆续推出相关政策和规划。国家希望通过政策的控制和引导，为区域物流的发展指明方向。
京津冀地区是拉动我国经济发展的重要引擎，为了使京津冀能发挥更好的经济活力、提高开放程度、增强创新能力，中央出台了《京津冀协同发展规划纲要》。随着相关政策的变化，京津冀的定位也随之发生改变，京津冀协同发展以非首都功能疏解为“牛鼻子”来牵引，努力调整京津冀地区的空间结构布局。北京作为首都的核心功能不变，但在此基础上北京更加趋向于人文、科技、绿色等发展战略；天津则主要是努力发挥港口城市的特点；河北省将着重发展商贸物流以及进行产业转型升级。这一系列各省市的战略部署，都会对京津冀区域物流产生重要影响。
因为，京津冀的产业转移以及交通一体化建设对京津冀地区的物流将产生重大影响，在京津冀协同发展的势头下，构建的一体化交通体系将逐渐打破地域和行政壁垒。根据交通运输部公布的相关政策，京津冀地区交通一体化体系的打造会成为重点关注的方向，京津冀地区客运 1 小时交通圈，货运 12 小时通达圈，并且构建全国第一大港口群。其中非常重要的以北京为中心形成六个方向放射的高速路运输通道，主要影响到京津冀区域内物流的公路运输，高速路的通达势必会影响京津冀物流网络布局。
..........................
1.2 研究目的及意义
为了有序推动非首都功能疏解，促使京津冀协同发展形成新的空间格局——即“一核、双城、三轴、四区、多节点”。按此发展，无论是物流节点的选择还是物流网络布局的优化，都将会产生相应的变化。
自 2015 年发布《京津冀协同发展规划纲要》以来，又相继推出许多与京津冀发展的政策文件，其中在交通一体化、运输结构改革、物流发展、物流枢纽布局等方面，对京津冀物流的发展有着重要的影响。在 2015 年关于京津冀交通的政策《京津冀协同发展交通一体化规划》中明确提到“到 2020 年，多节点、网格状的区域交通网络基本形成，城际铁路主骨架基本建成，公路网络完善通畅”，5 年的建设以来，京津冀 1 小时生活圈已经逐渐形成。京津冀地区正逐步形成 “安全、便捷、高效、绿色、经济”的一体化综合交通运输体系。在 2017 年以及 2018 年相继出台的《商贸物流发展“十三五”规划》、《国家物流枢纽布局和建设规划》中都重点提到京津冀地区商贸物流节点建设以及国家物流枢纽建设，在《国家物流枢纽布局和建设规划》中还提到区域协同联动问题，鼓励国家物流枢纽在同一承载城市的加强协同和合并建设，增强物流枢纽城市的综合服务功能；文件中特别提到了京津冀地区在城市群内部的承载城市开展国家物流枢纽合作共建，实现优势互补，各种类型国家物流枢纽承载城市多次提到天津、保定、唐山等。而在 2018年推出的《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020 年）》中，针对大宗货物运输量提出要以铁路、水路承担为主，而京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。详见下图 1-1 京津冀协同发展主要相关政策。
.................................
第 2 章 相关理论基础及方法
2.1 区域物流基本理论
2.1.1 区域物流概念
区域物流最初是由经济学中发展而来的。区域物流的进行一般都与区域经济有关，而且有时为了适应区域内的经济环境会进行物流活动的调整。区域物流的形成通常与城市群有关，城市群的发展影响到各个方面，对物流的影响也是相当重要的。因此，区域物流通常是以重要物流节点城市为中心，在特定区域内，主要根据区域经济的范围，在有效的辐射范围内进行的物流活动 [74]。为了提高区域物流效率，最大化区域物流的效益，基本的方式是将物流节点用各种物流运输手段连接在一起，当区域物流发展到一定的规模，就会逐渐辐射到区域外的其他区域，形成新的物流规模。
2.1.2 区域物流的特征
区域物流最明显的特点就是区域性，在所属区域内，货物的流转通过区域内各种运输方式，如铁路、公路、水路以及航空、管道等，完成各节点之间的连接，尽可能的保证正常的区域物流活动，同时提高区域物流的效率。除此之外，区域物流的特征还可以概括为以下五个方面。
（1） 地域性
区域物流多数是根据地理位置进行划分的，一般是相近的位置或城市群形成一个区域。因为地理位置、资源条件的差异会使得不同的区域有各自的区域特点，所以区域物流会形成地域差异。地理位置会影响物流的基础设施的使用优先级，而每个区域不同的自然资源与社会资源则会形成不同的区域资源，各自形成独特的优势或劣势条件，因此区域物流会因地域有明显的差异。
（2） 中心性
一个地区中的中心城市对整个区域的发展有着明显的影响，区域物流也因此呈现中心性的特点，主要是受中心城市产业群的影响，继而会成为区域物流的活动中心，逐渐形成良好的物流基础设施等优势条件，最终形成以中心城市物流特点为主要特点的区域物流。同时，以中心城市为核心不断向区域内的周边城市辐射和发展，带动区域物流整体的发展。
............................
2.2 轴—辐式网络理论
轴—辐式网络与一般网络共同之处就是都通过节点与物流通道构成，但轴—辐式网络的节点与物流通道具有不同的功能性，其功能性决定了等级，为了提高物流运输效率，设置重要的枢纽节点，枢纽节点之间进行不同物流腹地间的物流交换，非枢纽节点不承担货物转运功能，这种方式无论是时间还是空间都会大大提高利用率。
O’Kelly[77]最早提出轴—辐式网络的概念，他首先是研究了枢纽选址问题，建立了 P-枢纽中值模型。在文中，他提到，轴—辐式网络与其他网络的不同之处在于枢纽的功能性，轴—辐式网络的枢纽是以交换点为目的设立的，其主要功能是实现网络内部的流通。具体来说，假设有 a 个节点以某种方式进行信息、人员或者货物的流通，这些节点之间互不连通，它们都被连接到用于交换的中心点。如 i 连接到枢纽 k，j 连接到枢纽 m，那么从 i 到 j 的流量，要先从 i 到枢纽 k，再从枢纽 k 到枢纽 m，最后由枢纽 m 到 j，如下图 2-1 所示。
................................
第 3 章 京津冀区域物流网络节点分析 ...................... 20
3.1 京津冀区域物流网络现状 .............................. 20
3.1.1 京津冀地区物流基础设施建设现状 ................................ 20
3.1.2 京津冀地区物流发展环境现状 ........................ 24
第 4 章 京津冀区域物流轴—辐网络节点辐射 ........................ 37
4.1 京津冀区域物流节点引力测算 ............................. 37
4.1.1 模型假设 ........................ 37
4.1.2 模型计算 ............................... 37
第 5 章 京津冀区域物流网络布局分析 .................. 48
5.1 京津冀区域物流物流圈 ...................... 48
5.2 京津冀区域物流节点与网络布局 .................... 50
第 5 章 京津冀区域物流网络布局分析
5.1 京津冀区域物流物流圈
引力模型的计算只能初步给出节点间的引力大小，并不能给出节点的辐射范围，为了更加清楚的确定节点的辐射范围，在此引入物流隶属度进行计算。根据公式(2-15)，以及上节中节点间的引力值，得到京津冀区域物流的节点辐射范围如下表 5-1 所示。
从表 5-1
