本文是一篇工程管理论文，本文结合工程项目建设的特点和进度管理现状，将传统项目进度管理方法与关键链技术进行深入对比。结果表明，工程建设项目运用关键链技术可以有效地解决铁路车站工程进度管理中存在的问题。
第一章 绪论
1.1 研究背景、目的和意义
1.1.1 研究背景
2004年1月，国务院批复了《中长期铁路网规划》，标志着中国高速铁路大规模建设的开始。截至2020年12月，中国铁路营业里程达14.6万公里，其中高铁3.8万公里，居世界第一。《新时代交通强国铁路先行规划纲要》明确，到2035年全国铁路网运营里程达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右。全国办理客运业务的火车站总计1805个。其中特等站50个，一等站236个，二等站353个，三等站939个，无等级车站227个。
随着铁路的高速发展，客运网络进一步细密，一方面新的车站拔地而起成为铁路网的新节点，另一方面原有火车站的改造建设也显得尤为重要。大部分城市已有的火车站往往已经运营超过30年，位于城市中心，它作为一座城市的地标性建筑，伫立几十年，体现着一个城市的形象和文化。它不仅拥有显著的城区位置优势，而且与当地交通网络、经济发展都有了紧密的结合。但原有的火车站或因建设年代久远而日趋破旧，或因功能不全、容客量小而无法承载新增的高速铁路运输要求，所以对这些火车站进行改造是当下铁路建设的重要内容之一。
近五年以来，对老旧火车站进行改造的项目，推进速度明显加快，据不完全统计，已经有超过100座火车站进行改造，超过90%的改造主体为火车站站房。老旧火车站的升级改造有一个重要特点是，工程施工期间需要在继续满足列车正常运营的前提下对原站房组织施工。除此之外，火车站站房改造的进度在建设过程中容易受到许多内部的不确定性因素的影响，虽然很多项目在建设中沿用传统的进度管理方法对项目进度进行把控，但仍然常常出现工程延期、工程成本增加、工程风险加大等问题。一个工程项目的顺利实施，需要科学、合理的工程管理决策，其中最为重要的一环就是进度管理。进度管理是通过对工程各环节间的联系进行优化，找出适合工程的施工次序，从而在最大限度地满足各方面约束下，对工程的整体进度进行控制，做到各个环节科学有序，准时有效的完成工期目标。可以认为，传统的进度管理方法已不能适应当下及未来火车站站房改造的需求。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 项目进度管理研究现状
自上世纪起，国外已兴起对项目进度管理的研究，迄今已形成一套较为成熟的研究方法和理论体系。1917年，美国“计划和控制之父”--亨利·甘特在项目进度管理研究中提出一种简单、直观明了、容易编制的的方法--横道图法，即甘特图法[1]。而后在应用甘特图法对项目进度管理过程中出现一定的局限性，基于在减少工期的情况下控制管理费用这一目的，美国杜邦公司提出了关键路径法（Critical Path Method ，简称CPM法）；几乎与此同时，有学者提出计划评审技术法（Program Evaluation and Review Technique ，简称PERT法）。在1998年，基于约束理论，Eli Goldratt提出关键链项目管理法（Critical Chain Project Management ，简称CCPM法），CCPM法会根据项目技术、劳动力、机器等约束而对网络图进行相应的调整进而得到相应的进度计划。而Gümüsoglu 等[2]基于传统的PERT和CPM法，利用原始对偶关系的网络模型分析方法对项目进行进度管理，既减少了项目成本又缩短了工期。Aziz [3]通过总结大量的文献，收集不同国家、不同类型建筑、不同时期和不同规模的项目延迟原因并进行分析和比较，提出了实际道路建设项目开发时间预测模型，为类似的项目施工管理研究和实践提供一定的基础。Bityurin等[4]认为项目在实施的过程中，成本与工期的长短有着一定的联系，成本取决于对工序和工期的把握，项目进度管理是一个动态且连续的过程，该学者运用模糊可行理论对项目工期进行优化。González等[5]对PERT网络中的错误来源进行分析，应用网络形态和合并效果偏差的方法来纠正估计的参数（均值与方差）和项目总持续时间，并提出预防错误的措施，为控制后续工期提供极大的参考意义。
第二章 项目进度管理相关理论
2.1 传统项目进度管理方法
项目进度管理是以科学的方式来确定工程进度目标、制定工程进度、提供资金支持以及进行进度控制，从而保证在有限的资源约束下顺利完成工程目标。项目进度管理的主要目的是在一定的时限内制定出科学、有效的进度规划，并在实施中检验实际与计划是否相符，确保工程如期竣工[48]。传统的项目进度管理方法有甘特图、关键路径法、计划评审技术等。
2.1.1 甘特图
甘特图，在1910年代由美国学者亨利·甘特提出，又名横道图。它通过图表来表达项目的工序与施工起始时间，见图2-1。甘特图的优点是简单明了、直观醒目、易于编制，在项目管理中应用广泛，但是，它的缺点是无法清晰反映出各个工序之间的逻辑关系，对关键工作、关键路线与时差难以确定。当施工组织计划因各种意外而进行调整时，只能被迫进行手工纠偏，但是工作量非常庞大，所以甘特图比较适应于相对简单的工程项目进度管理。
2.2 关键链技术相关理论
2.2.1 约束理论
约束理论（TOC）是上个世纪1980年代，由以色列的Goldratt博士对企业生产过程进行优化而逐步完善的又一先进理论。事实上，不管有多么精密严谨的生产体系，都会有一些限制，而这些限制因素虽然微小，但对整个体系的生产率有很大的影响。简而言之，约束理论是指不断寻找、消除制约因素，进而不断改善产品的生产效率。
（1）寻找约束：找出系统中存在的制约因素。
（2）利用约束：最大限度开发、利用瓶颈工序。
（3）服从约束：确保系统中的其他工序都服从于第2步中提出的措施。
（4）打破约束：想出其他办法解决第1步找出的瓶颈。
（5）持续改善：解决一个约束后，就会有新的约束，重复第1步至第四步，寻找新的约束并持续改善。
第三章 火车站站房改造项目进度管理现状分析 ............................. 18
3.1 火车站站房改造项目的概述 .......................... 18
3.1.1 火车站站房进行改造的目的 .............................. 18
3.1.2 火车站站房改造项目的主要施工内容 ............................ 18
第四章 基于火车站站房改造项目特点的关键链技术优化 ....................... 25
4.1 关键链的识别 ................................... 25
4.1.1 估计工序工期 .................................. 26
4.1.2 关键线路的确定及资源冲突下的关键链识别............ 26
第五章 项目案例分析 ...................................... 47
5.1 项目概况 ................................ 47
5.2 关键链的识别 ........................ 48
第五章 项目案例分析
5.1 项目概况
H市火车站站房原设计规模最高集聚人数为800人，随着高铁的快速发展，已不能满足客运量增长的需要，需对站房进行改造建设。H市火车站站房改造工程项目主要施工内容为车站改造站房综合楼、原站房改造的土建、给排水、电力、暖通、信息、静态标识、设备安装等。新建站房用地面积为3272.47m2，总建筑面积为13780.21 m2（包含站前架空平台2804.6 m2及地下室860.73m2）。站房为地上二层（局部夹层四层），局部地下一层，候车室部分建筑最高度为30.125m，两侧站房为28.3m，站前平台高度为7.8m。站房基础采用桩基础形式，主体采用钢筋砼框架结构，屋面采用网架结构，屋面板为氟碳漆涂层铝镁锰板。候车大厅及售票厅地面及墙面均采用花岗岩板装饰，天棚采用铝合金板条装饰；外墙主要采取干挂花岗岩、铝单板以及组合幕墙结合方式进行装饰。在本项目施工过程中，由于原火车站的货运装卸场所距离客运站太远，货运通道无法作为项目施工的临时通道，也无法另行开辟新的施工便道，人、料、机进出现场只能和旅客出站共用同一条通道。
H市火车站站房改造项目的合同要求工期为415天。该项目的开始时间为2020年4月1日，按照进度计划安排，竣工日期为2021年5月20日，进度计划横道图如5-1所示。
由于实际施工过程中受到一些突发情况的影响，实际竣工日期为2021年5月30日，实际总工期为425天，比计划总工期延期10天。此次改造项目并没有满足项目进度管理的目标需求，导致H市火车站没能按期投入运营，给广大旅客带来了不便。
本文拟以H市火车站站房改造项目为例，采用4步改进后的关键链技术进度管理模型进行模拟，从而验证该模型在进度管理工作中的合理性与有效性。
第六章 结论与展望
6.1 结论
随着我国铁路运输事业的快速发展，越来越多的老旧火车站需要在不停运的前提下对原站房进行施工改造。如何在不影响火车站正常运营带来的外部干扰前提下，按照预定工期完成对火车站站房的改造
