本文是一篇工程造价管理论文研究，在充分了解国内对工程造价管理方法的基础上，借鉴国外的先进造价管理模式提出在进行公路工程造价管理时采用全寿命周期造价管理模式，对公路工程的整个寿命周期造价的确定和控制措施进行研究，主要有以下几个方面的研究成果：(1)提出了公路工程的全寿命周期造价确定模型，对于公路工程全寿命周期造价的确定时，通过对已有的类似工程项目的样本数据进行分析比较，通过编程将其带入到所建立的粒子群神经网络模型中去，分别找到全寿命周期中建设期费用和运营期成本与估算模型指标之间的非线性关系，进而对新建项目的建设期费用和运营期成本进行预测，从而估算出整个新建项目的全寿命周期造价，提供了一种更加快捷、简便的工程造价的估算方法。
第一章 绪论
1.1 选题背景、目的和意义
1.1.1 选题背景
公路设施的发展主要是高速公路的发展体现了一个国家的经济发展速度以及其对公路交通运输的需求，我国一直都非常重视公路基础设施的建设，尤其是高速公路。公路总里程从建国时的 8 万多公里，短短三十年间就达到了 89 万公里；在改革开放后，随着经济金融的不断发展，商务贸易的不断频繁也对交通设施提出了巨大的挑战，公路基础设施建设也因此得到了国家政府的高度重视。从 20 世纪 90 年代以后国家政府投入了大量资金来修建改善公路基础设施,不管是农村道路还是城市县区道路和跨市区、省区的高速公路里程都在不断增加，尤其是对高速公路的大量修建，渐渐加快了我国的基础设施发展。根据国家统计局统计，到 2018 年，我国汽车公路总里程突破五百万公里，高速公路里程多达 14 万公里，同比增长 5%。我国公路基础设施建设速度稳步提升，建设投资越来越多，新改建农村公路 22 万公里，新增通客车建制村 5 000 个。因为公路项目的建设是一个非常复杂的过程，其周期长、施工复杂、耗资大，因此加强公路项目造价管理十分有必要。
然而，我国目前在建的大多数公路工程的管理模式还是全过程工程造价管理，全过程工程造价理论是我国建国初期通过学习前苏联的工程造价知识并根据当前基本国情改进得来的。在半个多世纪的演变下，我国的基本国情早已经改变，全过程造价管理模式已经难以满足当下社会发展的需要，并逐步被处于时代发展前沿的全寿命周期造价管理模式所取代。全过程造价管理模式考虑的造价范围窄，包括项目的投资决策到竣工验收阶段，也就是建设期，对工程运营期的投产使用造价不考虑。所以它的不足之处是太看重建设期造价而忽略运营期成本，这就会导致对工程造价的整体总造价未考虑周全，从而选择的建设方案不够合理，没有从全寿命周期的角度去分析和判定。工程项目的运营期作为组成工程造价的重要部分，如果不能在影响其最深的投资决策和设计阶段进行正确、充分的考虑，那么在运营期可能就会出现不能及时解决遇到的问题，影响项目的正常运营，最终更加增大项目的后期成本。因为项目建设阶段费用与运营维护阶段的费用呈现负相关的关系，从而就容易出现由于前期为了节约投资而使得后期运营维护阶段费用增加的问题，最终导致工程总体造价的大大增加。尤其对于公共产品的公路项目，在营运阶段的运营成本在工程项目全寿命周期的总成本中占有很大比例，因此同时考虑建设期费用和运营期成本对于公路工程总造价的管理有着很大的意义。
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1.2 国内外研究现状
全寿命周期成本在早期时候的核心思想主要是围绕在尽可能提高产品使用性能和使用寿命的前提下，如何降低产品寿命周期内的资源消耗。20 世纪 60 年代,美国军方提出的寿命周期成本及全寿命经济性概念最早被应用于到军用器材采办中，之后，一些民营企业不断将这些概念应用在产品分析和研究中，也使得这些概念很快被推广到其他研究领域。到了 20 世纪 80 年代，欧美的一些国家先后建成了比较完善的公路网以及高速公路网，这也推动了经济的快速发展，也使得道路的负荷、工作时间不断增加，随之而产生的时间成本以及增加的额外费用也开始被人们关注。因此，国内外的研究学者们也意识到全寿命周期造价管理的重要性，并作为重要的研究对象开始研究。
1.2.1 国外研究现状
国外对全寿命成本相关的研究最早可追溯到 20 世纪 70 年代的美国，而这些研究主要是从高速公路开始着手的，其它与成本有关的一系列问题将在下面的文献中体现：
1970 年，Kermode 等人研究了短期施工作业在高速公路车道封闭的情况下的可行性，在其著作发表后，引起了美国学者和众多相关利益者对道路作业时的管理问题的广泛关注[1]。这是全生命周期成本理论第一次出现在人们面前。
1982 年，Dudek 和 Richards 通过研究发现，得克萨斯州的高速公路在施工时，其道路通行能力受到了严重影响，出现了明显的数据下降[2]。在进一步深入分析后，他们指出在高速公路施工作业区存在的情况下，车辆时间延误成本会出现大幅上涨现象。
1985 年，Rauphail 等人在高速公路施工区周围调查了车辆在行驶过作业区时车辆速度的变化情况[3]。通过研究得到了四种对车辆速度有直接影响的因子：道路几何线形、交通流、交通控制、施工区位置和长度。
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第二章 全寿命周期造价管理相关理论
2.1 全寿命周期造价
2.1.1 工程造价的含义
工程造价的含义包含两种。第一个含义是从投资者的角度来看，指的是建设一个工程项目所花费的预期或是实际的全部固定资产投资费用，也就是一个项目通过建设所形成相应的固定资产或无形资产所需用一次性成本之和。第二个含义是从市场的角度来看的，工程的造价就是指工程价格[30]。也就是说，建设和安装项目的价格以及预计将在设备市场、土地市场、技术劳务市场和承包市场等交易活动中所形成的建设工程项目的总价格。工程造价的重要性在于应用科学的技术原理和方法，为确保建设项目的经济效益和各方面的经济利益，建设项目的成本管理和建设施工价格整个过程，全面遵守所有业务活动和组织活动的政策和客观规律。
2.1.2 全寿命周期
全寿命周期指的就是产品从原材料收集开始一直到产品最终报废处理的全过程[31]。建设项目的全寿命周期指的是从投资决策、设计阶段、建设施工、竣工结算、决算、运营维护直到报废的整个过程，工程造价经历了从模糊(不确定)渐进到确定的过程。这一理论的引入，使得工程建设项目能够更加全面的进行组织管理，避免了工程建设过程当中的很多失误，大大降低了项目的投资风险。
2.1.3 全寿命周期造价的概念、特点和分类
2.1.3.1 全寿命周期造价的概念
工程全寿命周期造价指的是工程项目从决策规划、设计、施工、产品投入使用、运营维护直到报废所发生的总费用。对于建设单位来说，在工程建设期即从项目的决策规划一直到投入使用阶段所发生的费用即为工程造价，而在运营维护阶段所发生的费用可称之为成本。
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2.2 全寿命周期造价管理
建设项目的全寿命周期造价管理就是站在全社会的角度，把建设项目的全寿命周期成本作为管理对象，通过科学的方法和技术对建设项目建设期和运营期的造价之间的相互关系进行分析，并采取适当的措施，实现建设项目全寿命周期造价的最优化管理。其核心思路是综合考虑建设项目的建设期造价与运营期造价，即建设项目全寿命周期造价等于建设期造价加上运营期的造价，而不是仅局限于项目的建设期，并且要重点考虑项目运营期的造价管理，通过科学合理的设计和优化方法使得项目全寿命周期的成本尽可能优化，以此实现项目投资和社会效益的最优化[34]。全寿命周期造价管理可以分为两方面：全寿命周期造价的确定和全寿命周期各阶段造价的控制。
2.2.1 全寿命周期造价的确定
一个建设项目，从计划立项到建成投产使用再到彻底报废，一般通过决策阶段、设计阶段、施工阶段、调试阶段、运营维护阶段和报废阶段的整个寿命周期阶段。全寿命周期造价的确定就是通过各个阶段造价的确定而实现工程造价的有效控制，一般造价的确定按其建设程序来看包括投资估算、设计概算、施工图预算、招投标合同价、竣工结算、竣工决算、运营维护成本和保费成本。其中建设期中决策阶段是建设程序中最为重要的阶段，他从根本上决定着投资的效益水平和投资方向，在此阶段虽然花费的资金很少，但是对投资者的影响至关重大，所以必须受到重视。全寿命周期各阶段的计价特点，如图 2-3。
目前对于全寿命周期造价的综合计算还没有模型算法可以一次性的算出，因此需要分成两部分，即初始建造阶段的初始建设成本的计算和运营维护阶段的运营维护成本的计算。
目前计算初始建设成本主要有两种方法，定额估价或者是利用计算模型进行造价的估算[35]。定额估价一般只是静态的去进行估价，而不考虑资金的时间价值；另一种是建立在国内对已完类似工程项目的造价信息整理、分析基础上的数据库管理，国内虽然对全寿命周期造价管理的研究也有了一定的认识，但发展的时间较一些欧美发达国家还是短，所以没有他们的工程信息数据积累多，对于初始建造成本的数据库管理还不太完善，还是需要我们去借鉴学习国外的成熟理论，使得初始建设成本的计算朝着更加先进的方向发展。
运营维护成本的计算也存在确定性和不确定性两种方法。确定性方法要求有大量的数据支持，从而需要庞大的数据库；而不确定性方法对数据的要求就没有那么苛刻，而是通过模糊的数学模型和相应的计算成本的电脑软件，生成准确的营运维护成本。但不管采用哪种方法进行计算的时候都要以我国工程项目的实际情况为基础，借鉴学习国外先进经验，打造符合中国国情的中国特色全寿命周期造价模型[36]。
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第三章&nb
