5.1 干线道路概况
在北京大屯路-北辰东路交叉口的基础上，向东选取大屯路-安立路交叉口，与其组成干线道路系统，分析设置一对一或一对多左弯待转区对干线道路系统的影响，进一步验证所提信号配时优化模型的普适性、有效性。大屯路-安立路交叉口地处奥林匹克公园下游，外接大屯路隧道的出口，与大屯路-北辰东路交叉口相距 625 m，高峰时段交通需求较大，大屯路为东西走向，安立路为南北走向，均为城市主干路。为了与交叉口的交通需求相匹配，大屯路东西进口渠化布局由一条左转车道、三条直行车道组成，并在交叉口内部东西左转进口道前设置有一对一左弯待转区；安立路南北进口道渠化由一条左转车道、四条直行车道组成，干线道路的具体空间布置见图 5.1。
经过第四章的研究发现，非高峰时段交叉口交通流量较小，交通拥堵问题不会时常出现，对交叉口的相位相序、渠化设置、配时方案进行优化所带来的交通流性能指标变化并不明显，所以本章着重分析高峰时段设置左弯待转区对交通流运行的影响。同样采用现场视频录制的方式获取交通流数据，干线道路上所有右转车辆均没有信号灯控制，每个进口道上的交通流均按照图 4.2 b 进行编号以方便后续研究。
6 结论与展望
6.1 工作进展
以典型的四路信号交叉口为例，从几何尺寸、高峰小时流量多个角度出发探究了一对多左弯待转区设置的临界条件，为交叉口科学、规范地设置一对多左弯待转区给出了理论依据；研究还针对具备设置一对多左弯待转区条件的孤立交叉口或干线道路系统，建立了以相位有效绿灯时长为决策变量，分别最小化延误、最小化交通排放、最小化延误和排放为目标的配时优化模型；同时，选定北京大屯路-北辰东路交叉口及其组成的干线道路系统作为实际分析案例，设计对照实验方案并借助微观仿真软件 VISSIM 模拟各方案交通流运行状况，以探究交叉口车均延误、交通排放、停车次数等性能指标对一对多左弯待转区的敏感性、信号配时优化模型有效性为目的，对研究各方案的仿真数据进行对比分析，得出了以下主要结论：
（1）第三章所建立的信号配时优化模型具备有效性与普适性。对孤立控制交叉口或者干线道路系统的信号配时方案进行优化后，交叉口的车均延误、交通排放、停车次数等交通流性能指标均大幅降低，证明了该信号配时优化模型可以极大地提高道路服务水平。
（2）对于孤立控制交叉口来说，进口道处增设左转短车道可以降低交叉口的交通排放量、车均延误和停车次数；当孤立交叉口增设一对一左弯待转区时，与普通交叉口相比交通排放量反而会升高，车均延误、停车次数会增加，可见在交叉口设置一对一左弯待转区是不利的；当交叉口设置一对多左弯待转区后，车均延误等交通流性能指标值会减少，并且在空间条件允许的情况下，随着待转区内车道数的增加车均延误等指标减少的幅度越大，证明了交叉口设置一对多左弯待转区有助于提高道路服务水平。
（3）对于干线道路系统来说，在空间条件合适的交叉口增设左转短车道会降低干线道路的交通排放、车均延误和停车次数；在合适交叉口设置左转短车道配合一对一左弯待转区使用时，与普通渠化布局的干线道路相比车均延误等性能指标会增高，综合分析可知设置一对一左弯待转区对干道系统是不利的；而在干线道路的某些交叉口设置一对多左弯待转区后，交通排放、车均延误和停车次数都会不同程度的降低，证明了一对多左弯待转区设置对提升交通流运行性能的有效性。
参考文献（略）
