本文是一篇MBA论文范文，本文对厦门“地铁+物业”的开发模式展开了研究，结合轨道物业开发模式的理论知识，归纳总结深圳、上海、香港“轨道+物业”开发模式的成功经验，基于厦门地铁建设和物业开发现状，从地铁沿线土地利用情况、相关政策、土地获取方式、资金来源、物业开发能力、人力资源六个方面分析厦门地铁物业开发模式的现状和问题，并对现状进行了 SWOT 分析，指出厦门轨道集团实施“地铁+物业”开发模式需要通过合作开发。研究表明，为了保障地铁与物业开发的顺利实施，需要合理规划，统筹物业开发，不断进行合作模式和技术创新，争取政策支持，盘活融资渠道，强化资金支持，坚持“走出去、引进来”人才战略，加强人才储备。
第1章 绪论
1.1 研究背景和研究意义
1.1.1 研究背景
近年来，我国不断加速的城市化进程使得城市交通和环境污染等问题逐渐成为城市发展进程中的难题，大力发展城市轨道交通成为解决这些难题的关键。其中地铁在众多交通工具中所占有的独特优势，如容载量大、时效高、污染小、舒适便利等，使其在改善城市交通、提高出行效率、减少城市污染、推动城市建设等方面起到了不可估量的作用。我国第一条地铁诞生于北京，为北京地铁一期工程，在 1969 年 10 月建成，1971 年 1 月进行试运营[1]。根据中国城市轨道交通协会公布的《城市轨道交通 2019 年度统计和分析报告》数据显示，截至 2019 年底，我国大陆地区累计有 40 个城市开通运营城市轨道交通，运营长度总计 6736.2 公里，当年新增运营里程 974.8 公里，预计 2020 年末累计运营里程将达到 7000 公里左右。2019 年，全国共完成城市轨道建设投资 5958.9 亿元，同比增长 8.9%。城市轨道交通运营规模和建设投资均稳步增长，我国地铁建设正保持快速稳定发展的态势。
然而地铁建设迅猛发展的背后却蕴含着两大问题。第一个问题是建设运营投资规模大，建设周期长。目前我国地铁的建设运营主要依靠地方财政支持，修建一公里地铁需投资约 4-6 亿元，同时地铁建设技术要求高，难度大，建设周期平均为 3-5 年，有时甚至会更长，从而增加了融资成本[2]。第二个问题是运营亏损。作为非盈利性行业，地铁票价普遍较低，票价收入无法弥补运营成本[3]，2019 年全国轨道交通平均每公里运营成本为 23.4 元，平均每公里运营收入为 16.7 元，运营收入超过运营成本的仅有杭州、北京、深圳和青岛四市，地铁运营亏损已经成为我国绝大多数城市的常态。
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1.2 国内外研究现状分析
1.2.1 国外研究现状分析
国外关于“地铁+物业”相关的理论研究，最早源于 1993 年美国著名规划设计大师 Peter Calthorpe 提出的 TOD（transit-oriented development）公共交通导向城市发展模式理论，该理论为城市地铁物业结合发展提供了依据。TOD 是指人口密度高、功能混合、有大量公共空间的可持续化城市开发模式，在这种模式下，城市公共交通与其相应的配套项目相互依存，确保了交通的可持续性和经济的繁荣发展[6]。当时提出的 TOD 理论主要以公交站点为中心，现在则主要指地铁站点。TOD 理论在被越来越多的学者们认可的同时，也在一些轨道交通发展成熟的国家得以运用。根据数据显示，截止 2019 年，美国已有 400 多个地铁站点和车辆段的物业开发项目。基于 TOD 理论，国外学者对地铁物业开发的研究还在继续，目前国外对“地铁+物业”的相关研究主要分为以下几方面：
（1）TOD 理论在现代公共交通的拓展研究
原 TOD 理论是基于公交站点为基础展开研究的，在新时代公共交通环境下，学者们对该理论赋予了新的内涵，展开了进一步的研究。Mattias &Bengtsson（2015）以瑞典的城镇 Skurup 为例，批判性地讨论了原 TOD 战略的分歧和与现代规划的相似之处，在此基础上，提出了优化现代规划可借鉴的策略[7]。Dong H（2017）认为地铁站点周围的区域在交通、市场和土地利用等方面得到了极大的改变和提升，逐步形成了新 TOD 模式[8]。
（2）公共交通周边开发与土地利用
原 TOD 理论是基于公交站点为基础展开研究的，在新时代公共交通环境下，学者们对该理论赋予了新的内涵，展开了进一步的研究。Mattias &Bengtsson（2015）以瑞典的城镇 Skurup 为例，批判性地讨论了原 TOD 战略的分歧和与现代规划的相似之处，在此基础上，提出了优化现代规划可借鉴的策略[7]。Dong H（2017）认为地铁站点周围的区域在交通、市场和土地利用等方面得到了极大的改变和提升，逐步形成了新 TOD 模式[8]。（2）公共交通周边开发与土地利用
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第 2 章 “地铁+物业”开发模式研究的理论与实践
2.1 公共交通导向城市发展模式（ TOD）基本理论
TOD（transit-oriented development）公共交通导向城市发展模式理论，是美国规划设计大师 Peter Calthorpe 在 1993 年提出的。TOD 模式的定义是：以公共交通站点为中心，在一定步行距离内建设高密度功能复合型的社区，通过公共交通站点距离近的优势提高居民对公共交通的使用率，同时高密度建筑和复合型功能能够使土地利用价值最大化[32]。TOD 模式是一种人口密度高、功能混合、有大量公共空间的可持续化城市开发模式，在这种模式下，城市公共交通与其相应的配套项目相互依存，确保了交通的可持续性和经济的繁荣发展。
TOD（transit-oriented development），可以通过字面意思从三个方面来解释[32]：
（1）Transit 交通
TOD 的首要核心是公共交通，尽管随着人口的大量涌入，交通拥挤、道路拥堵、通勤时间长等问题突出，但是公共交通在提高居民日常出行便利、缩短通勤时间、加快城市步伐、降低汽车使用频率、减少城市污染方面，起到了不可替代的作用。
（2）Oriented 引导
当前，城市发展步伐加快，而土地利用和城市交通规划往往疏于沟通和反馈，未能及时跟得上城市建设的步伐，造成城市交通规划缺乏前瞻性和适应性。TOD模式强调引导性，提前做好公共交通规划和引导，利用前瞻性的发展目光来引导城市的公共交通建设与发展，有效缓解城市交通压力。
（3）Development 发展
TOD 的最终目标是发展，TOD 模式是一种帮助城市解决问题、引导城市合理发展的模式，它强调引导性和未来发展，期望改变城市的规划带动城市实现更好的发展。
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2.2 “地铁 +物业”开发模式的概念
“地铁+物业”开发模式是指以地铁站点为中心，在地铁沿线的车辆段、出入口等地铁建设用地上方或周边进行土地综合开发利用，通过对住宅、写字楼、酒店商场等进行一系列开发，最终形成“地铁+物业”综合体[33]。“地铁+物业”开发模式以轨道交通的基础功能为出发点，实现了地铁和周边建筑设施的一体化布局，不同空间下的实体功能发挥着不同的作用，极大地提高了空间的利用率，最终实现商业价值最大化，获取更多的经济利益。
“地铁+物业”开发模式中的“地铁”强调的是前期的地铁规划，具体而言，交通委和轨道集团在进行地铁线路设计前期，需要充分考虑地铁规划和城市整体发展，将地铁规划设计与引导城市功能优化相结合，通过站点的空间设计和地铁公司的运营管理，合理实施商业布局，通过开发利用，对前期的地铁建设成本和后期的商业收入进行核算，实现地铁规划与运营管理效益最大化。
“地铁+物业”开发模式中的“物业”是指地铁站点及沿线已建成使用但并不具备交通功能的各类建筑物、配套设施及相关场地，通常包括住宅、商业、办公、酒店等物业形态。物业开发需要对地铁站点、停车场等地下空间以及地铁上盖空间等进行规划设计，展开一系列开发战略。通过对地铁站点和沿线的土地进行开发利用，可以获取物业租赁收入；同时，通过对地铁站点和沿线土地进行综合管理和运营，在地铁站点周边形成住宅、商业和办公的综合体，进一步实现周边土地和物业增值。
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第 3 章 厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式现状及分析 .............................17
3.1 厦门地铁概况 ................................... 17
3.1.1 集团公司概况 ......................... 17
3.1.2 地铁规划及建设运营现状 ..................... 17
第 4 章 厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式的实施 ....................................29
4.1 合作开发的简介 .................................. 29
4.1.1 合作开发的优势............................. 30
4.1.2 相关的法律基础.............................. 30
第 5 章 厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式实施的保障措施......................38
5.1 合理规划，统筹物业开发 ............................. 38
5.2 不断创新，争取政策支持 ................................. 38
5.3 盘活渠道，强化资金支持 ..............
