第一章 绪论
1.1 研究背景与意义
20 世纪 70 年代末中国经济的命运发生了根本性的转变。自此之后，中国经济的表现堪称奇迹：在其后的 32 年中，GDP 年均增长率达到 9.9%，对外贸易的年增长率达到 16.3%[1]。在此过程中，铁路运输起着至关重要的作用。2003 年，由原铁道部发布了《中长期铁路网规划》，5 年后，新版调整方案首次规划了“四纵四横”客运系统。2008 年，全球爆发金融危机，我国凭借巨大的财政空间和充足的外汇储备，通过 4 万亿人民币刺激经济的方案，最终使得高铁建设成为获益最大的基础设施板块之一。作为世界高铁领域的后起之秀，在一系列有利因素的推动下，中国高铁迎来大发展。随着武广高铁、京沪高铁、哈大高铁、京广高铁等线路陆续开通，截至 2015 年底，中国高铁营业里程达到 1.9 万公里，居世界第一。国内高铁如火如荼发展的同时，中国高铁开始走向世界。一是国际社会对高铁的需求迅速增长，高铁成了更多人出行的选择；二是得益于中国的劳动密集型禀赋结构，相对德、日、法等传统高铁强国，中国高铁建设投入的成本更低，优势更加明显；三是“高铁外交”是“一带一路”战略引领中国企业“走出去”的必由之路，在领导人的大力推广下，高铁成为了国家全力打造的中国外交新名片。高铁良好的发展前景为沿线城市创造了更好的发展机遇，加快了城市的高速发展和城市经济的转型。高铁车站作为铁路与城市之间纽带，它的建设会促进所在城市人口与产业的增长，增强城市的聚集能力，如房地产、物流中心、客运枢纽、商务园区、酒店娱乐中心等经营主体将变得更加多元化，能够大力促进地方经济快速发展。
.......
1.2 本课题的研究进展
1.2.1 国外风险管理研究进展
根据各个国家的风险管理研究情况来看，美国是最早开始对风险管理进行研究的[6]，风险管理协会通过组织召开学术性会议、出版相关学术刊物等形式，创建一个较为方便的交流平台。兰州理工大学的严复海、党星在《风险管理发展历程和趋势综述》[7]中，从三个阶段将风险管理的发展历史划分开来：1.传统风险管理阶段，2.现代风险管理阶段，3.全面风险管理阶段。传统风险管理由美国管理协会在 1931 年提出，标志着开始研究风险管理及保险的相关问题。1963 年，论文《企业的风险管理》的发表引起欧洲多个国家重视，数学方法的综合应用促使风险管理从历史经验迈向科学研究。[7]到了 1990 年前后，随着国际金融和工商业的快速发展，损失不再是单一风险造成的，人们逐渐意识到用简单的方式对企业面临的各类风险进行管理已经不能满足正常需要，于是，全面风险管理的思想萌芽开始产生。在许多企业中，内部的风险管理者已被直接高级风险管理专业人士所代替，1995 年，由澳大利亚标准委员会和新西兰标准委员会共同制定并出版了全球第一套企业风险管理标准，随着全球风险管理协会的成立，整体风险管理的思想逐渐形成并日益发展成熟。[7]21 世纪以来，以安然公司倒闭、9.11 恐怖袭击等为标志的一系列重大事件，风险的复杂性、多样性、严重性受到更多企业管理者的关注，在新时期，有效地对风险进行管理，需要采用科学、综合的管理方法，全面风险管理的概念得到广泛认可。
.........
第二章 高铁车站工程项目特点及风险管理现状
本章对全文研究核心——“高铁车站”的发展历程、历史定位进行梳理，阐述了高铁车站项目施工特点以及与普通工程项目的主要区别，总结目前国内高铁车站项目风险管理现状和存在的不足之处，进一步体现了高铁车站项目风险管理研究的必要性。
2.1 高铁车站概念
自 1829 年世界上首座火车站诞生在英国曼彻斯特，铁路车站的发展经历了四个阶段，高铁车站作为当前这个时期产物也包含在内[29]。第一个阶段：19 世纪 30 年代至 40 年代。车站作为城市的基础设施之一已具备建筑特征，但建筑形式上都比较简陋，一般都是在简易的站房外搭设一个简易的棚子，基本满足当时人们的出行需求。第二个阶段：19 世纪 50 年代至 20 世纪初期。这个时期的车站逐渐形成了对外展示城市形象的功能，各项设施逐渐完善，区域划分变得明确和成熟。由于铁路建设在此时期取得了跨越式的发展，在车站设计方面，往往体现高大、宏伟的理念，充满了时代的纪念性。第三个阶段：20 世纪 20 年代至 60 年代。随着铁路运营里程的增加，出行人数越来越多，车站越来越繁忙。因此，简化、紧凑、强调功能性是车站高效率的运行必要条件，而商业服务仅仅是辅助功能。第四个阶段：20 世纪 70 年代至今。高速铁路在一些发达国家不断发展，高铁车站比以往建设的车站更加简洁，它的模式逐渐由“等候式”转向“通过式”。车站往往建立在城市的核心的地区，也逐渐融入更多功能性的空间，餐饮、商业、居住、办公等各种形态的城市活动普遍集中于同一栋大型建筑中，随着城市快速发展，车站综合体开始形成。
..........
2.2 高铁车站项目施工特点
一是大型高铁车站的设计不仅需要保证相当规模的客运能力，发挥其综合交通枢纽的作用，它也是城市整体形象的靓丽名片和宣传窗口，具有设计感强烈，建筑面积较大、檐高较高、外形结构融入当地文化等特点。二是工作内容多，包含土建工程、装饰装修工程、机电设备安装工程、轨道线路工程、四电工程、地铁工程等，因此投资额较大。三是对施工企业的综合实力要求较高，特别是项目管理能力和资金垫付能力。部分国内大型高铁车站规模概况见表 2-1。一是在结构形式普遍较为复杂，基础部分一般采用钻孔混凝土灌注桩，由“桩基+承台”构成基础型式；站台部分一般采用双向平面框架结构，部分为型钢梁柱，楼板为无粘结预应力现浇板，桥建合一，框架梁上分别承受承轨结构体系和站台板梁板结构体系；屋盖一般采用钢桁架结构，支承屋盖的结构柱采用型钢混凝土柱。二是整体施工难度较大，如混凝土构件体量较大，结构设计耐久性甚至达到 100 年，对混凝土的抗压强度和耐久性都将提出非常高的要求；如钢结构施工种类多、重量大，如钢骨柱、钢骨梁、钢桁架吊装、焊接等，需要预先考虑大型吊装设备对混凝土结构的影响；如大跨度、大空间吊顶施工，节点工艺较为复杂，操作平台的安全性也需要重点考虑。
第三章 高铁车站项目施工风险识别........15
3.1 WBS-RBS 法简介...........15
3.2 高铁车站项目 WBS....... 17
3.3 高铁车站项目风险因素初步分类.......19
3.4 构建 WBS-RBS 矩阵进行风险初步判别...... 20
3.5 识别风险因素清单.........22
3.6 本章小结..............28
第四章 高铁车站项目施工风险评估........31
4.1 层次分析法..........31
4.2 基于层次分析法的高铁车站工程项目施工风险评估........34
4.3 本章小结..............43
第五章 合肥南站工程项目风险管理案例研究.............45
5.1 案例背景..............45
5.2 合肥南站工程项目施工风险识别与评估......48
5.3 合肥南站工程项目施工风险应对措施..........48
5.4 本章小结..............62
第五章 合肥南站工程项目风险管理案例研究
5.1 案例背景
5.1.1 合肥南站工程项目概况
新建合肥枢纽南环线工程合肥南站站房及相关工程由中国中铁二院工程集团有限责任公司和北京建筑设计研究院设计，由上海铁路局合肥铁路枢纽工程建设指挥部组织兴建，站房工程施工总承包单位为中铁建设集团有限公司（下称“中铁建设集团”）。合肥南站位于合肥市包河区徽州大道与机场专用线之间，地势西高东低，南广场位于高速路以南繁华大道以北，北广场临龙路，是一座集城市轨道换乘、城市道路、铁路交通功能于一体的大型现代化交通枢纽。合肥南站站场总规模 22 站台面 26 线，其中基本正线 4 条，设基本站台 2 座，中间站台 10 座。站场设置两个车场，由北向南分别设置沪汉蓉场车场、合福车场。站房建筑共三层，地下一层，地上二层，局部设计夹层。站房建筑面积 99284㎡，其中站台层 14211 ㎡，高架层 55144 ㎡，地下层 29929 ㎡；雨棚面积 61280㎡。南北设置站房，东西设置高架桥。站房主体建筑轴线间南北宽 364.25m，东西宽 561.8m，站房建筑高度 38.05m，附属建筑高度 10.9m。中标合同总金额 20.09亿元，其中中铁建设集团施工范围合同金额 17.09 亿元。钢结构施工体量大、吊次多、运输困难、工期紧。（1）合肥南站工程钢结构施工主要分为三个部分：站房型钢柱结构、站房屋盖桁架结构、雨棚钢结构，型钢柱如何吊装和选择足够的吊装机械是保证工期的重点。（2）施工顺序和安装区域划分难度较大，安装区域划分要重点考虑平面分区和立体穿插作业。（3）大量的现场拼装焊接难度较大。（4）钢结构运输量巨大，涉及钢骨柱 9430 吨、屋面桁架结构 12000 吨，需要重点考虑运输空间和运输效率。
.........
结论
随着我国高速铁路的快速发展，越来越多的高铁车站将投入使用，高铁车站的施工建设无疑是今后一个时期内国内基础设施建设板块中的重大热门领域之一
