摘要: 城市公共交通是城市重要的基础设施, 是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市, 适应高速的经济发展, 具有十分重要的作用。对我国当前交通情况多面临的问题及产生的原因进行了论述, 并提出了若干解决交通问题的措施。
城市交通问题是本世纪以来, 工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80 年代以来, 我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙, 城市交通发生了前所未有的迅速增长, 传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前,我国城市特别是大城市的交通问题极其严重,如果不能得到有效解决和根本治理, 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。可见城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中, 交通方式结构的确定带有很大的主观性, 缺少说服力,并且几个不同类型的城市, 交通结构却十分相似, 缺乏城市的个性。
1 我国当前交通所面临的问题及产生的原因
1.1 道路容量严重不足
长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8 平方米上升到6.6 平方米。尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32 个百万人口以上的大城市中, 有27 个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先, 我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次, 我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中, 近几年城市道路建设的增加, 主要分布在新开发的市区和郊区, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发集中于市中心地区, 产生了过量的交通, 造成道路超负荷运载。
1.2 汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10 多年来机动车每年增长速度为17%, 其中轿车19%, 摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%, 仅1993 年一年, 比上年增长39.2%, 摩托车增长90%。1994 年, 全国汽车拥有量达941.95 万辆,城市地区约占其一半, 而且大城市增长势头还在上升。北京1995 年末由于传言要收车辆增容费, 仅12 月份就卖出轿车2 万辆, 占全年销售量的13%。
根据我国轿车增长分析, 每当轿车拥有量年增长率超过20%时, 必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统, 难以适应现代汽车交通的需要, 阻碍着汽车化在城市的实现。
1.3 公共交通日趋萎缩
80 年代中期开始, 大城市的公共汽车交通( 含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。
公共汽车交通的萎缩, 加速了自行车的极度膨胀, 反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今, 我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式, 只有北京、上海、天津建有67 公里的地铁线路, 尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限, 因此, 一旦单一的公共汽车受到冲击, 被转移出来的乘客便要寻找出路, 最有吸引力的便是自行车。结果, 使原本已经超量的自行车更趋于饱和。
1.4 交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足, 管理疏漏不少, 交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500 人左右, 交通事故死亡率约6 人, 而日本东京为1.9 人, 美国和澳大利亚为2.6 人, 英国为2.7 人(均为1985 年数)。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。
1.5 缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 其中一个重要原因是, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体, 仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实, 公共交通是效率最高的交通方式, 几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后, 都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张, 人口密度高, 适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
2 对我国交通方式结构的研究
通过仔细研究, 从我国城市已有的交通调查资料中可以得到许多关于我国交通方式结构的研究资料。
2.1 从居民出行特征调查中可以得到居民
出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期, 厂矿、企、事业单位办社会, 住宅和工作地点靠得很近, 所以, 绝大多数居民的出行距离都很短。进入市场经济时期后, 居民对居住地点和住宅类型可以自由选择, 加上城市土地功能重新调整, 许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去, 出行距离分布有了明显的变化, 他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时, 常采用出行时间为横坐标,其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。
2.2 在当前我国许多城市中存在大量自行车, 自行车出行比例达50~60%, 而公交出行的比例仅4~6%。随着居民经济能力和生活水平提高, 他们对出行时耗要求更短, 这也是居民在选择机动化交通方式时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中, 对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%, 还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代, 以整肃城市道路交通, 而实际上城市并不具备这样的能力和需求。
2.3 从远期的城市土地使用、城市人口分布、交通规划预测, 可以得到规划期的居民出行分布曲线, 通过对远期公交网规划, 将各项规划的服务指标参数代入, 就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。
3 解决现今交通结构的措施
加密城市支路网, 为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件; 用GPS 手段在公交车站上公布行车时刻表, 缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆, 设置公交专用道。提高公交车的行车速度; 各种公交线路站点间在时空上衔接好, 换乘便捷; 建有轨道交通的城市, 由于轨道交通网造价高, 线路网较稀, 居民步行到站点的距离远, 步行时耗长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此, 要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳; 并设置自行车停车场,使远的居民能骑车到车站、存车换乘, 节省到站的时耗, 同时也扩大了乘公交出行的比例。反之, 若城市道路交通混乱, 公交行驶车速和运送车速低, 则居民出行的旅行速度将更慢, 城市交通会进一步恶化。
通过以上分析, 结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料, 可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构, 从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。
