摘要:总结出有别于发达国家的中国城市交通问题的九大特征 ,为今后城市交通的人本化发展提供基础研究。
笔者在日本呆了数年 ,对日本诸多城市的感觉和香港、 上海等差不多 ,到处是人 ,但是日本的交通井然有序 ,很少有堵车现象。笔者认为这可能要归功于日本根据自己的特点 ,发展出了有别于他国的独特的以轨道交通为主的交通体系。但是在现代中国 ,几乎所有大城市的交通问题正成为一种越演越烈的“ 城市病 ” ,正成为严重破坏社会效率的“ 顽症 ” 。在此 ,笔者对中国的城市交通问题总结出以下几点 ,希望能为城市交通回归“ 人本 ” 贡献微薄之力。
1 交通堵塞
近 20余年来 ,中国经历了前所未有的发展 ,但是在若干城市出现的交通堵塞问题也是日趋严重。由于城市土地和空间资源的严重不足以及城市交通量的大幅度攀升 ,交通堵塞问题已成为当代中国大中型城市所面临的普遍课题。有关数据显示 , 20世纪 90年代以后 ,中国的交通运输能力年年上升 ,其中道路交通在各种输送方式中占据着主导地位。特别是机动车数量明显增加。以公用道路为例 ,道路的增加速度比民用车辆的增加速度 ,特别是私人汽车的增加速度要慢得多。我们在这里之所以特别列举了私人汽车 ,是因为中国的私人汽车保有量的增加最为显著。北京的机动车保有量已经超过 229万台 ,较之 1999年的 45万台增加了 5倍以上。城市道路的总公里数虽然达到了 1 200公里以上 ,但比起 90年代初期仅增加了 20%。城市交通的需求与供给处于严重的不平衡状态。90年代的北京 ,人口年年增长 ,经济活动也日益活跃。伴随着人口增加与经济的发展 ,交通需求猛增 ,已经远远超过了最初的总体规划的预测。针对此种状态 ,城市交通部门做了方方面面的努力 ,但是由于各种条件的制约 ,处理方法流于表面 ,未能从根本上解决城市交通需求的扩大问题。市民的交通流动总量从 1990年的 53 . 64亿人攀升至 2000年的 69 . 28亿人 ,增加了 29%。远远超过了北京市总体规划的预测值 (2000年 63亿人 , 2010年 68亿人 )。机动车保有量也从 1990年的 27 . 1万台增加到 2000年的 103 . 6万台 ,约增长了 3倍 ,超过了总体规划的 2000年 70万台的预测值。到 2003年 8月 4日 ,机动车保有量超过了 200万台 ,其中私家用车 128万台 ,占总量的 64%。相反 ,市内道路仅增加 31% ,轨道交通线路仅增加了 14公里 ,公交线路增长了 2倍以上 ,年旅客输送量却仅增加了 18%。值得一提的是 ,北京四环路以内的道路面积率仅为 12%左右 ,严重落后于世界先进国家的 25%～35%。即便把现在规划中的道路网全部建成 ,道路面积率也仅为 20%。
中国加入世贸组织 (WT O) ,关税下调之后 ,国外产品进驻中国市场变得越来越容易。进口机动车和国产机动车的贸易竞争导致机动车的价格大幅下降 ,市民的消费需求得到了刺激 ,特别是机动车个人保有量的迅速增加使得道路交通的压力日益增大。据有关部门的私人汽车预测数据显示 ,至 2006年中国私人汽车保有量将达到 400万台 , 2010年将增长至 1 000万台。以上数据除以城市人口 ,约半数的家庭达到一家一户拥有一台小汽车的比例。也就是说 ,到 2010年中国沿海城市以及部分大城市率先进入机动车社会 ,交通需求与道路供给的不平衡化将进一步激化。特别是随着农村劳动力向城市的涌入 ,道路交通秩序和交通安全的维持将会面临更大的压力。
除北京、 上海等大城市外 ,中国的其他中等城市也面临着同样严重的交通堵塞问题。曾连续 3年就全国交通管理工作获考评第一的大连市 ,近几年的机动车数量也出现了激增的势头 , 2002年增加到 4万台 , 2003年增加到 5万台。目前 ,大连市机动车数量增加的势头丝毫未减 ,全市机动车数量已经达到 40万台左右。特别是在上下班高峰时段 ,全市共有
1 . 2万台的出租车 , 3 000台以上的公交车 ,如果计算上 3万台以上的公司接送车和私人汽车的话 ,每天有 20万台左右的机动车在全市范围内奔流。不光是交通要道 ,即便是小巷也呈现饱和状态。市政府每年投入的道路建设费用并不少 ,但是相对于猛烈增长的车辆 ,大连的道路建设速度是远远跟不上的。数年来 ,大连市内道路的新建、 新扩张率是 3% ,机动车增加率是 13%。大连市内的堵塞地点日益增多 ,交通事故也日益多发。
2 停车场匮乏
停车困难是机动车数量激增和停车场地不足之间非平衡状态的一种表现。在中国的大多数城市还未能见到像发达国家那样的停车场。大中型宾馆、 娱乐场所、 医院、 商场、 购物中心、 居住小区等的停车设施十分匮乏。所以 ,车辆乱停乱放的现象较为普遍。上述机动车量激增与停车场地不足之间的非平衡状态同时又直接影响着城市的交通管理。我们经常可以看到路边违章停车 ,甚至占领人行道停车的现象。
3 交通秩序紊乱 当代中国 ,交通事故致死是继心脏病、 癌、 肺炎等其他突发病之后 ,位居第 5位的死亡原因。并且在交通事故中死亡的多半是青壮年。根据公安部公布的资料 , 2004年交通事故发生件数虽然比 2002年下降了 22 . 4% ,共 517 889件 ,但是 ,死亡人数却增加了 2 . 6% ,共 107 077人以上。平均一天达到 293人。事故死亡的主要原因表现如下:无证驾驶 22 371人 ,超速 18 410人 ,酒后驾驶 4 658人。根据 2003年的统计 ,全世界因交通事故致死的 50万人当中 ,中国占据了首位 ,以下是印度、 美国、 俄罗斯。中国的交通事故死亡人数是根据警察的事故现场报告统计的 ,但 WHO等国际机构的数据亦包括了医院的死亡人数 ,2006年 10月 ,WHO认为中国的交通事故死亡人数实际上超过了 25万人 ,引起了较多的争议。事实上 ,中国的交通事故每年都在递增 ,据报道 ,每 1万量机动车的死亡率达到 10%左右。距今为止的道路建设 ,因为过分考虑了机动车交通 ,人行道以及自行车道的道路空间日渐下降 ,安全度也日趋降低。比方说在道路的扩张工程中 ,扩张的一般仅限于机动车车道 ,而人行道以及自行车道往往成为收缩的对象。此外因道路的改良 ,非机动车道被取消 ,非机动车的通行被禁止的现象十分多见。直接的结果是导致机动车和非机动车在道路上的混合行驶 ,并且由于缺乏良好的隔离设施 ,大量的机动车辆占据了非机动车辆的车道 ,非机动车辆遭受的压力日益增大。此外 ,在中国 ,步行人员和自行车驾驶人往往无视交通信号灯的指挥 ,乘用公共交通的时候也往往不遵守公共秩序 ,这也是交通事故多发的一个主要原因。
4 交通公害 交通给城市带来诸如废气、 噪音、 振动等污染。特别是废气的排放对大气的污染是最严重的。交通堵塞、 车速下降导致的污染程度越来越严重。随着近年来能源构成的调整 ,虽然可以看到部分的改善 ,但北京仍被称为中国环境污染最为严重的城市之一 ,原因有二。第一 ,因交通堵塞引发的机动车废气排放量的增加仍然显著。80年代末的北京 ,三环路以内的机动车废气排放指标达 30% ,现在已经是它的 2倍。第二 ,北京在中心城区不断的建设高层建筑 ,这不仅阻挡了大气的流通 ,更恶化了大气的质量 ,增加了大气的污染物浓度。针对以上两点 ,如果不对症下药的话 ,北京市的环境恶化将越演越烈。
5 有欠合理的规划理念 国际规划界很早认为中国的城市规划理念不尽合理。大部分的大中城市虽然历史悠久 ,但城市功能过分集中 ,单一的中心城市模型与现代城市的发展形态严重不符。以北京市为例子 ,由于城市功能高度的集中 ,给交通带来了巨大的负面影响。北京市的人口、 经济、 高层建筑物等都集中在城市中心区。这是典型的中心城市土地利用形态。城市的中心区域涵概了行政、 文化、 商业、 教育、 居住等所有的功能。在全世界所有国家的首都之中 ,北京市中心区域的集中程度也是首屈一指的。城市功能在中心区的过分集中 ,导致交通量向中心地带高度集中 ,并最终导致城市中心区域的道路交通能力超负荷。所以在北京 ,堵塞的车流往往占据了大面积的中心城区 ,成为交通公害的一大重要原因。
6 公共交通体系以私人汽车为主的交通体系和以公共交通为主的交通体系是交通发展的两种典型形态。美国的洛杉矶等大部分城市属于前者 ,而日本、 欧洲的大城市如东京、 伦敦、 巴黎等均属于后者。北京市城市规划设计研究院认为:北京市应大
