本文是一篇财政论文，本文研究的是减征小排量乘用车购置税对厂商生产决策的影响，检验一项政策是否有效要看是否达到了政策目的。
1绪论
1.1研究背景及意义
1.1.1研究背景
汽车产业庞大复杂，前向关联效益大，产业链和供应链牵动工商百业，创造经济产值巨大，汽车的普及更是给生产和生活方式带来了革命性变革，推动着时代的进步和发展。
我国的汽车产业起步于20世纪50年代，改革开放至20世纪90年代末建立起了完整的汽车产业体系，进入21世纪后汽车产业蓬勃发展，汽车作为日常代步工具也走进千家万户。沧桑巨变70余年，从技术引进合资生产到自主品牌强势崛起，从依靠出口到国内消费市场扩大，我国汽车产业历经数次产业变革仍发展势头强劲离不开国家在不同阶段有效政策的大力支持。据统计，国家支持汽车产业政策密集出现在2008年全球金融危机之后，从2009年起我国汽车产销总量稳居全球第一，2015年起汽车市场连续8年超过2000万辆，新能源汽车在全球市场更是独占鳌头。汽车产业是在许多相关联的工业和有关技术的基础上发展起来的综合性产业，包括汽车整车制造、汽车零部件制造、零部件制造相关工业、汽车服务贸易和汽车产业支撑体系这五大部分，广义上还拉动钢铁铝业、橡胶、石油化工、智能芯片、新能源等，是稳定宏观经济大盘极为重要的支柱产业，对提振内需消费、稳定工业和经济发展具有重要意义。如今，在技术浪潮、能源约束、消费观念升级等叠加因素下，我国正处于由汽车大国向汽车强国转变的关键阶段，以有效政策引导汽车发展新形势、积极顺应汽车发展新潮流，对我国抢抓汽车革命先机、加速建设汽车强国具有重要意义。
1.2重要概念厘定
1.2.1车辆购置税
根据我国2018年通过的《中华人民共和国车辆购置税法》，车辆购置税是对在我国境内购买、进口、自产、获赠等取得并自用应税车辆的单位和个人在上牌登记注册前征收的税款，应税车辆包括汽车、有轨电车、汽车挂车和排气量超过150ml的摩托车，对应税车辆不做分类，税率统一规定为10%。车辆购置税的应纳税额为应税车辆的计税价格乘10%固定税率。
从课税对象性质来看，车辆购置税是对购置应税汽车这一行为征收税款，这也决定了其仅在购置环节即取得并自用时一次性课征，区别于作为财产税而每年课征的车船税。从计征标准来看，车辆购置税的税款由应税车辆的机动车销售统一发票上载明的不含增值税的购置费用乘单一固定税率计算。从税负转嫁来看，车辆购置税直接对最终购买者征收，难以转嫁，更符合现代税收构建直接税体系的发展方向。从税收用途来看，车辆购置税所征收的税款专门用于国道、省道干线公路建设和支持地方道路建设。从征收主体来看，车辆购置税所征收的税款归属于中央，但中央财政会通过补助形式部分转移给地方用于支持地方公路等交通基础设施建设。
作为需要纳税人自行缴纳、一次性征收的价外税，车辆购置税是一种“看得见”的成本，因此其税制设计和减税政策会更容易影响和引导消费者行为，进而通过市场机制下的供需关系变动影响厂商的生产决策。
2车辆购置税制度和减征乘用车购置税政策的沿革及内容
2.1车辆购置税制度的沿革及税制要素
2.1.1车辆购置税制度的沿革
我国车辆购置税经历了从“费改税”到“暂行条例上升为法律”的发展过程，是一部逐渐走向正式化、法定化和统一化的改革史。
车辆购置税最早可追溯到1985年开征的车辆购置费。改革开放初期，多领域同步建设使得国库资金吃紧，公共交通基础设施又非常落后，为筹集公路建设资金，1985年国务院发布《车辆购置附加费征收办法》正式开始征收车辆购置附加费，规定国产车的费率为10%，进口车的费率为15%，由交通稽查部门负责征收，作为专项用于国家公路建设的政府性基金。其后15年里，共筹集车辆购置费收入1600多亿元，为解决我国公路建设资金严重不足、缓解交通运输紧张状况发挥了重要作用，但也出现了地方乱收费、乱罚款、全国难以协调和管理的弊病。
进入21世纪，在税费改革和汽车需求日益增加的大背景下，车辆购置税已具备强制性和普遍性特征，2000年国务院颁布《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，通过“费改税”平移的方式开征车辆购置税，不再区分国产和进口车辆，税率统一规定为10%，由交通稽查部门代为征收。2005年，为将车辆购置税由交通稽查部门平稳转接到税务部门，原交通稽查部门负责征收车辆购置税的公务员通过直接划转、考核的方式转入到税务部门，随后车辆购置税正式全面划归税务部门，纳入税收征管。
随着2013年底十八届三中全会明确提出“落实税收法定原则”，我国税收立法进入快车道。2017年8月财政部联合国家税务总局发布《中华人民共和国车辆购置税法（征求意见稿）》。经过一年多时间，2018年12月29日第十三届全国人民代表大会常务委员会第七次会议正式通过《中华人民共和国车辆购置税法》，税率10%保持不变，征税对象由汽车、摩托车、电车、挂车和农用运输车等5类变更为汽车、摩托车、挂车和有轨电车等4类，至此车辆购置税由暂行条例平转立法完成。
2.2减征乘用车购置税的基本方案
减免税的方法分为税基式减免、税率式减免和税额式减免。
税基式减免，是指通过直接缩小计税依据的方式实现的减税和免税，具体包括起征点、免征额、项目扣除以及跨期结转等。
税额式减免，是指通过直接减少应纳税额的方式实现的减税、免税，具体包括全部免征、减半征收、核定减免率以及另定减征额等。
税率式减免，是指通过直接降低税率的方式实现的减税、免税，具体包括低税率、零税率等。
对比三种减免税的方法，税基式减免的关键在于计税依据，这使得其减税方式较为繁琐，需要以计税依据具体数值减去减免税数值，得出减税后的应纳税所得额，再乘以税率，得出应纳税额；税率式减免的关键在于税率变动，只需将税率替换，计算得出应纳税额，如税率由10%减按5%征收，直接以新税率乘以计税依据计算出应纳税额；税额式减免的关键在于税额变动，直接在应纳税额上扣除，若减税前应纳税额为10万，减半征收则只需缴纳5万元即可。与税基式减免相比，税率式减免和税额式减免征纳更加简便，适合计税方式简单的小税种。
3 减征小排量乘用车购置税对厂商生产决策影响的理论分析 .......... 25
3.1 基于消费者选择理论的分析 ................... 25
3.2 基于基钦周期理论的分析 ............................. 28
3.3 基于供求曲线和市场均衡理论的分析 ............... 30
4 减征小排量乘用车购置税对厂商生产决策影响的现实分析 .......... 33
4.1 乘用车产业发展特征 ......................... 33
4.1.1 消费端发展特征 ........................... 33
4.1.2 库存端发展特征 ................................ 34
5 减征小排量乘用车购置税对厂商生产决策影响的实证分析 .......... 51
5.1 实证模型 ............................. 51
5.1.1 模型设计 ......................... 51
5.1.2 数据来源 .............................. 52
5减征小排量乘用车购置税对厂商生产决策影响的实证分析
5.1实证模型
双重差分模型（Difference in Difference Model）作为政策效果评估应用较为普遍的计量模型，一定程度上具有避免内生性、减轻遗漏变量偏差等优点。双重差分模型的原理是通过对政策实施前后处理组和对照组之间差异的比较构造出反映政策效果的双重差分统计量，其交互项的系数即为政策净效应。
在上文提及，本文将1.6升及以下排量的乘用车定义为小排量乘用车，但由于1.0升以下排量的乘用车在2014年以后产量占比低于2%，2021年以后产量占比低于1%，其产销变动受消费偏好影响远远大于政策影响，为防止出现非政策影响的结果偏差，1.0升以下排量的乘用车不宜纳入实验组。反观1.0-1.6升排量的乘用车始终属于消费偏好主流车型，受政策影响产销和库存出现明显变动，所以本文将1.0-1.6升排量的乘用车设置为双重差分法的处理组。对于对照组，本文选取的是1.6-2.0升排量的乘用车，二者同属主流车型，排量大小相近，产量和占比变动趋势基本相同，因此本文将1.0-1.6升的乘用车设置为处理组，1.6-2.0升排量的乘用车设置为对照组，来分别检验三轮减征小排量乘用车购置税政策对厂商生产决策的影响即是否使厂商增加了对小排量乘用车的供给。
需要说明的是，前两轮政策未将对照组纳入优惠范围，本文通过双重差分模型检验处理组和对照组在相同时期里受政策刺激和未受政策刺激的政策效果；第三轮政策将对照组纳入优惠范围，本文通过双重差分模型检验二者在相同时期里受政策刺激时的政策效果差异。
6减征小排量乘用车购置税政策的优化建议
6.1三轮减税政策的经验启示
本文研究的是减征小排量乘用车购置税对厂商生产决策的影响，检验一项政策是否有效要看是否达到了政策目的。根据第二章和第三章的政策分析，前两轮政策都具有刺激消费和生产的政策目的，第三轮政策仅具有刺激消费而不具有刺激生产的政策目的，政策目的的差异在于刺激生产上，而产量是代表生产最直接的指标，基于该指标测算的实证结果即厂商对小排量乘用车的产量供给变动可以很好代表政策的实施效果，下文基于差异化的政策实施效果总结经验启示。
6.1.1分排量减征购置税增强税收调节引导作用
税收的调节引导作用是指运用税收形式，利用物质利益原则间接调节社会经济活动。具体来说，国家利用税收给予纳税人以有利或不利条件，引导市场主体即消费者和厂商的
