本文是一篇在职研究生论文，本文从论述呼和浩特市城市轨道交通定价策略研究的背景与意义入手，在此基础上对轨道交通票价制定理论基础进行介绍，为下文对呼和浩特市城市轨道交通的实际案例分析和论文写作打下理论基础。
第一章 绪论
1.1研究背景
近年来社会经济快速发展，交通发展水平不断提高，交通拥堵的情况也随之产生并且愈趋严重。以公交车、出租车、轨道交通为代表的公共交通在社会生活中起着重要的作用，其中，轨道交通以其客容量大、运载效率高、安全可靠、便利和环保的巨大优势在众多公共交通方式中脱颖而出，并占据越来越重要的位置。根据国家交通运输部数据，截至2021年12月，中国大陆31个省（区、市）共有51个城市开通了城市轨道交通，运营线路合计269条，运营里程8708公里，完成客运量237.1亿人次，全年完成客运周转量1978亿人次/公里。[1]2021年，新增城市轨道交通线路35条，新增运营里程1168公里，较2020年增长约15％；全年完成客运量较2020年增加61.2亿人次、增长约35％；全年平均客运强度约0.82万人次/公里·日，较2020年增长约14％，整体发展趋势呈现出线路不断增多、网络化趋势明显、客流量持续增长的特征，轨道交通日益成为人们出行重要的公共交通方式。
呼和浩特市城市轨道交通线网远景规划建设五条线路，其中1号线及2号线是骨干线，3至5号线为辅助线线网（待国家发改委批复），总规模144.2千米，核心区线路长度为38.4千米。中心城区内线网密度达到0.38千米/平方千米，核心区内线网密度达到0.8千米/平方千米。规划设计站点共110座（其中换乘车站14座），规划设计停车场5处。目前，呼和浩特市共有2条轨道交通线路(1号线一期、2号线)已完成建设，分别横贯东西和横贯南北，呈十字状交叉，规模有限并且难以覆盖居民出行区域，不能实现轨道交通的规模效应和网络效应。继续建设轨道交通，满足城市发展需要，构建城市发展与交通网络的良性互动，解决群众出行难的问题，已成为城市发展的迫切需求和民心所向。
1.2研究目的与意义
根据所获取的产品或服务是否完全以盈利为目的可以将其分为三类：商品、非商品和准商品。通过“等价有偿”方式获得的产品或服务称为商品；可以免费从政府、公益组织等组织直接或间接获取的产品或服务称为非商品，如针对适龄儿童的义务教育服务；可以在特定的条件下以显著低于市场平均水平的价格获取的产品或服务称为准商品，比如社会低收入群体可以以明显低于市场平均房价的价格购买政府提供的廉租房。[3]轨道交通所提供的服务就属于准商品，轨道交通定价策略不仅要考虑经济效益，更要考虑社会效益。因此，制定合理的轨道交通票价策略一方面要斟酌轨道交通建设存在的投资规模巨大、成本高昂、投资回报周期长、建设初期获利能力较差等本质特点，另一方面又要将乘客的经济承受力、乘客需求以及轨道交通与其它公共交通方式的联动等其他因素纳入考量。
从建设到运营的方方面面，轨道交通都需要大量的资金投入来维持，而企业最主要的收入则是票价。轨道交通的票价过低，会使得运营企业长期处于亏本状态，需要政府给予大量的财政补贴来维持其运营，损害运营企业和政府的利益；同时，低票价会使轨道交通系统的客容量超过最大承载量，导致轨道交通服务水平降低，使乘客乘坐意愿下降，减少轨道交通总体客流量，进一步造成运营企业亏损，损害企业的利益，形成恶性循环。轨道交通的票价过高，会使乘客乘坐意愿降低，同样不利于企业运营和轨道交通可持续发展。合理的票价水平对于企业来说，一方面可以保证企业维持正常的运营，不需要政府进行大量补贴，另一方面又可以不超过乘客的经济承受能力，使得轨道交通的经济性和公益性得到充分体现。因此，为了实现运营企业可持续发展、减轻政府财政负担、匹配乘客经济支付能力等目标，需要对轨道交通定价策略进行研究，以价格来引导轨道交通运营。这不仅对与轨道交通运营企业本身的生存发展有重大意义，还对提高居民出行效率和指引城市公共交通系统有序健康发展具有重大意义。
第二章 轨道交通票价制定理论基础
2.1轨道交通定价方法及模型
对城市轨道交通实行定价策略分析，所涉及到的利益主体总体来看有三个——政府主体、乘客主体及运营企业主体。企业逐利，常以实现利润最大化为目标。乘客则期望以低成本来满足自身的出行需求，体现为乘客愿意付出的价格和实际付出的价格之差。政府作为城市轨道交通的管理部门，会在其财政允许的范围内充分平衡运营企业和乘客两方的利益，追求社会效益的最大化。从这三种不同角度出发，各有不同的定价方法。
2.1.1从运营企业维度出发的定价方法及模型
从运营企业维度出发的定价方法主要是平均成本定价法。运营企业追求利润最大化，以成本为基础的定价方法简单且突出利润的重要性，因此是大多数行业、企业青睐地定价方法。其核心是以成本为基础，在此基础上加上合理利润来完成定价。一般来看，如果采用边际成本定价，企业会难以收回成本，过分依赖政府财政补贴，长此以往很难确保运营企业能一如既往的提供优质服务。
利用平均成本定价法制定轨道交通票价的优点显而易见，可以使企业达到盈亏平衡，甚至略有盈余，对企业有激励作用。但其仍然存在缺点：成本信息严重不对称。此定价方法对于轨道交通运营企业的实际成本依赖过大，但在实际工作中不存在完全信息假设，政府和企业之间存在信息不对称，政府相关部门难以了解轨道交通市场的实际需求曲线与轨道交通运营企业的实际成本，只能通过观察呼和浩特市城市轨道交通运营公司所统计出的票价和客流量等数据来估算相关值，很难避免企业为了攫取更大利益而虚报成本支出。
2.2常用轨道交通票制
轨道交通票制是指轨道交通不同的收费方式。轨道交通票价的制定既要考虑乘客的经济承受能力，也要考虑轨道交通的可持续发展。合适的票制设定对于制定灵活有效的票价策略有重要意义，一方面可以吸引客流，引导居民出行方式，解决交通拥堵难题；另一方面能够提升轨道交通运营企业收入，减少政府财政负担。当前，国外、国内轨道交通惯用的轨道交通票制主要分为三大类：固定票制类、多级票制类和复合票制类。
2.2.1固定票制
固定票制即单一票制。对于乘客而言，乘客乘坐以单一票制为票价票制的线路时，不论距离远近或时间长短，价格都是固定不变的。对于轨道交通运营企业而言，票价收入也是不变的，与轨道交通的运营线路、行进长度、行程时间、运营成本等因素均无关。单一票制的优点主要是操作便捷，不需要人工售票，效率高，降低了运营成本。然而，单一票制的缺点也显而易见，即公平性欠缺，若票价高，不利于吸引客流，使轨道交通在与其他公共交通方式的竞争过程中处于弱势地位；若票价低，企业不易获得利润甚至难以回本，不利于企业可持续发展。
第三章 呼和浩特市城市轨道交通发展现状及问题 ....................... 15
3.1呼和浩特市主要公共交通运营情况比较分析 ...................... 15
3.1.1公交成本价格及财政补贴情况 ............................. 15
3.1.2出租车成本价格及财政补贴情况 ........................... 15
第四章 呼和浩特市城市轨道交通定价策略 ............................. 22
4.1轨道交通票价影响因素分析 .................................... 22
4.1.1运营企业维度 ............... 22
4.1.2乘客维度 ................... 23
第五章 总结与展望 ........................ 36
5.1总结 ..................... 36
5.2展望 ......................... 36
第四章 呼和浩特市城市轨道交通定价策略
4.1轨道交通票价影响因素分析
分析影响票价的各种因素，对于合理科学制定票价策略有着重要意义。随着轨道交通线网的建成，票价制定所需要考虑的因素也比以前复杂得多。根据以上对城市轨道交通系统属性的分析，城市轨道交通定价策略主要受到了三个参与方——运营企业、乘客和政府的影响，定价需要在满足各参与主体各自约束条件的同时权衡各方利益。如何在政府财政补贴范围内，兼顾城市轨道交通运营企业与乘客两方面利益，实现城市轨道交通效益最大化是城市轨道交通定价策略的主要目标。除此三方主要影响因素之外，城市轨道交通定价还受到所处的社会、经济、政治等实施城市轨道交通项目的大环境的影响。因此，下面将从运营企业维度、乘客维度、政府维度和其他外部因素四个方面对城市轨道交通定价的影响因素进行分析。
运营战略目标对轨道交通票价的制定有非常重要的影响。若轨道交通的票价目标是实现企业利润，那么票价会比较高，抑制乘客乘坐欲望，造成公共交通资源的大量闲置，不利于轨道交通公益性属性的体现；若轨道交通的票价目标是实现乘客期望，那么票价会比较低，客流量会有显著增长，给轨道交通的运营维护造成负担，进而导致服务质量降低，客流减少，同样不利于轨道交通可持续发展。
第五章 总结与展望
5.1总结
本文从论述呼和浩特市城市轨道交通定价策略研究的背景与意义入手，在此基础上对轨道交通票价制定理论基础进行介绍，为下文对呼和浩特市城市轨道交通的实际案例分析和论文写作打下理论基础。理论基础具体包括轨道交通定价方法分析和常用轨道交通票制分析两方面：轨道交通定价方法有以运营企业维度出发的定价方法（平均成本定价法）、以乘客维度出发的定价方法（价格上限定价法）、和以政府维度出发的定价方法（拉姆塞定价法、边际成本
