第五章 结论与展望...........................43
5.1 工作总结 ......................... 43
5.2 论文特色与创新点 ................... 43
第四章 上海市外环线内区域研究案例
4.1 研究区概况
上海，简称“沪”或“申”，是中国省级行政区、直辖市以及超大城市，同时也是中国经济、金融、贸易、航运、科技创新中心。上海位于长江三角洲地区，是中国东部重要的交通枢纽，形成铁路、水路、公路、航空、轨道等 5 中运输方式组成的，具有超大规模的综合交通运输网络。铁路方面，上海铁路枢纽是东部沿海地区最大的枢纽站，是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大，铁路里程 465 公里，形成了“三主三辅”铁路客运枢纽布局。水路方面，上海港海港拥有泊位超过 1100 个，内河港口泊位约 900 个。至 2017 年底，上海内河航道通航里程超过 2000 公里。公路方面，公路总里程超过 1.3 万公里，高速公路通车里程约 830 公里，上海郊区高快速路网基本实现网络格局。航空方面，上海共有虹桥、浦东两个机场，已投用 4 座航站楼，投入运营 6 条跑道，2018 年民航货邮吞吐量达到 417.6 万吨，排名第一，堪称最繁忙的城市。轨道交通方面，至 2018 年上海市轨道交通运营线路达到 17 条（含磁悬浮），线路长度超过 668公里。
上海市中心城范围由总体规划确定，中心城范围以外为郊区。而现行城市总体规划规定了中心城范围为外环线以内。其中包括黄浦区、静安区、虹口区、杨浦区，以及长宁区、徐汇区、浦东新区、闵行区、宝山区、嘉定区的部分区域。中心城区拟形成横纵交叉的发展态势。浦西的虹桥机场到浦东的国际机场为城市发展横轴，纵轴是沿黄浦江一轴，包括黄浦区、虹口区、杨浦区等行政区，以及最为重要的浦东新区世博板块。外环内城区面积 680 平方公里，其中包括 10 条相连的快速干道、10 座互联互通大型立交，以及徐浦大桥、外环隧道 2 座越江工程。几乎覆盖上海市大部分的道路交通网，实现各城区贯通的交通骨架。
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第五章 结论与展望
5.1 工作总结
本研究提出了一种城市道路人员疏散风险评价方法，综合考虑多种道路疏散风险的影响因素并建立道路疏散风险评价函数，将临界簇模型与道路疏散风险评价函数结合，弥补了临界簇模型参数较少的不足。提出道路疏散风险指数，用空间量化表达的方式，能更综合有效地评价城市道路的人员应急疏散风险，为城市道路规划、交通基础设施配置以及疏散预案预警提供决策支持。该方法还支持突发事件情景下的应急疏散风险评价，其评价结果可为相关应急管理部门在突发事件发生的情况下，根据道路疏散风险的空间分布，采取合理的疏散管理与救援措施，提高人员疏散的安全性与效率。
本文还以上海市外环区域内主干道与其他部分道路为研究案例，通过对案例的分析得出：在早晚高峰时段，存在区域性道路疏散风险指数较高的情况，原因主要分为三个方面，一是部分区域人口数量大或人流量显著增长；二是部分道路结构简单，可供疏散的出口较少；三是道路障碍系数值高和道路宽度小等因素也对提升疏散风险造成了一定影响。对上海市杨浦区某加油站爆炸情景下的道路疏散风险评价结果进行分析，发现加油站附近及西北方向的路段具有高风险，并以此为依据提出了疏散管理与救援中的决策建议。
通过案例研究，证明了本研究提出的道路疏散风险评价方法的可用性与有效性，该方法可以空间量化表达不同时刻区域内道路疏散风险的变化情况，能够为城市相关部门提供应急疏散管理与城市道路规划决策支持。本研究提出的道路疏散风险评价方法可以应用于不同尺度的道路疏散风险综合评价，并针对不同区域的地理特征与实际情景对参数进行修改，以适用于具体应急疏散风险评价工作。
参考文献（略）
