5.1.1 假设条件
本章在Stackelberg模型假设条件的基础上，基于以下假设前提，构建“双积分”政策下双寡头Stackelberg博弈模型。参数说明见表5.1，本章模型主要基于以下假设。
假设1：制造商4和制造商5生产的新能源汽车产品相同，制造商4和制造商5的NEV积分都为正值。
假设2：产量竞争假设。两企业主要通过调整产量来进行竞争，而不是通过定价。这意味着企业在市场中争夺份额的主要方式是增加或减少产品的产量，而不是通过改变价格来影响市场需求。
假设3：不对称博弈。两企业在市场竞争中存在着地位上的差异，其中制造商4作为领导者拥有更强的市场地位和更多的资源，跟随者汽车制造商5根据汽车制造商4的产量来调整和制定自身的产量计划。
假设4：非合作博弈。由于竞争关系和信息不对称，两企业往往难以达成可靠的、能够有效约束双方行为的合作协议。这种情况下，企业之间进行的是无共谋或勾结的非合作博弈。但制造商4在决定自己的产量时，会预测制造商5采取的反应并调整策略，以达到利益最大化，即制造商4作为领导者，在产量决策上具有先动优势。
6 结论与展望
6.1 全文总结
本文探讨了供给侧双寡头车企情况，通过Stackelberg博弈模型分析了三种汽车制造商的竞争：同时生产燃油汽车和新能源汽车的制造商、仅生产新能源汽车的制造商以及仅生产燃油汽车的制造商。考虑到国家“双碳”目标和消费者偏好，研究了“双积分”政策对汽车制造商产量和利润的影响。通过分析新能源汽车积分价格、积分比例要求和每台新能源汽车积分值的变化，处理这些因素对各汽车制造商产量和利润的影响。通过本文的研究，我们得到了以下结论：
第一，对于仅电车制造商，“双积分”政策的实施提高了该制造商的产量和利润。具体而言，随着新能源汽车积分值和积分价格的增加，仅电车制造商能获得更多的新能源汽车积分，从积分市场售卖新能源汽车积分获取更多收益，所以此时仅电车制造商将会增加对新能源汽车的生产，扩大生产产量，以此在汽车市场获取更多的利润，“双积分”政策对于新能源汽车在汽车市场上的发展有巨大的推动作用。其中，每辆新能源汽车积分值和新能源汽车交易价格较小时，“双积分”政策对处于弱势地位的仅电车制造商的产量影响是负面的，随着每辆新能源汽车积分值和新能源汽车交易价格的增加，产量的减小幅度会变小，最后转为正数并呈增长状态。最后，对于仅电车制造商来说，其产量和利润的变化与新能源汽车积分比例无关。
第二，对于仅油车制造商，“双积分”政策的实施会使该制造商的产量降低，利润提高。主要表现在，新能源汽车积分比例和新能源汽车积分价格与仅油车制造商的产量成反比，与仅油车制造商的利润成正比，当新能源汽车积分比例和新能源汽车积分价格增加时，仅油车制造商会将部分企业资金用于燃油汽车减排技术研究，以生产更加节能减排的燃油汽车，从而降低自己生产所产生的CAFC积分，降低自己向积分市场购买NEV积分的比例，另一方面，仅油车制造商会将部分企业资金用于开发生产新能源汽车，在响应国家政策和消费者逐步形成的低碳偏好下，生产一定比例的新能源汽车，向生产新能源汽车的新方向发展，由只生产燃油汽车的车企转变为同时生产燃油汽车和新能源汽车的混合制造商，长期来看，该类制造商的利润会随之增加。最后，对于仅油车制造商来说，其产量和利润的变化与新能源汽车积分比例无关。
参考文献（略）
