本文是一篇供应链论文，本文通过对陆海新通道海铁联运承运主体企业之间的合作损益，以及地方政府监管与海铁联运企业之间的博弈关系进行分析；以此构建并求解铁路和海运企业的演化博弈模型，和地方政府与海铁联运企业之间的演化博弈模型，探讨信任水平、收益分配系数等不同影响因素对铁路和海运企业合作策略选择的影响，分析地方政府的监管力度为陆海新通道海铁联运合作机制带去的变化，并对海铁联运企业的合作水平，以及地方政府的监管力度进行稳定性讨论；最后运用 MATLAB软件进行数值仿真，验证模型和结果的有效性和可行性，并根据分析和讨论结果对陆海新通道海铁联运的合作与发展提出具体建议，从而促进陆海新通道海铁联运系统的发展，对陆海新通道物流系统的完善具有重要意义。
第 1 章 绪论
1.1 研究背景和意义
1.1.1 研究背景
西部陆海新通道（以下均称为陆海新通道或通道）北接丝绸之路经济带，南连 21 世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位[1]。近来，重庆、广西等 12 个西部省（区、市）与海南省、广东省湛江市一起，积极参与陆海新通道建设，加强与新加坡等东南亚地区国家经贸合作，构建以海铁多式联运为基础的一站式服务体系。经陆海新通道运输的货品有 300多品种，包括汽车整车及零配件、轻工及医药产品（饮料）、粮食、生鲜冻货等，联通了我国 14 个省份和全球 94 个国家（地区）、246 个港口[2]。根据海关总署 2020年的数据，重庆对东盟进出口 1121.7 亿元，中国对东盟进出口 4.74 万亿元，东盟成为重庆，也成为中国的第一大贸易伙伴。2020 年 11 月 15 日《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）签署后，中国与东盟的贸易规模将进一步扩大，通过陆海新通道进出口的货物数量将进一步增加，使得通道物流规模快速增长。因此，陆海新通道物流体系的运行效率、承载体量至关重要。目前，陆海新通道已形成重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港（钦州港、北海港、防城港港）的三条铁路运输线路，保持与中欧班列保持有效衔接，基本形成跨境公路班车、国际铁路班列、海铁联运班列等物流组织模式。其中，海铁联运是陆海新通道中运用最广泛、运输规模最大的一种运输模式，自开行以来，通道海铁联运班列规模不断扩大。2017 年 4 月，重庆出发至钦州港的直达班列首次开行；2018 年，广西钦州港将海铁联运班列服务范围扩大至我国西部地区，同年开行全冷链海铁联运专列；2019 年，陆海新通道海铁联运班列开辟了 8 条主干线路，开行 923 班、增长 51%[3]；2020 年，陆海新通道海铁联运班列开行 4596 列，同比增长 104.9%，开行数量超过前 3 年总和[4]。
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1.2 研究内容与技术路线
1.2.1 研究内容
本文将借助演化博弈理论，以陆海新通道海铁联运参与主体的合作策略选择为研究对象，探究海铁联运主体的合作决策过程和影响因素。在分析海铁联运企业合作损益的基础上，模拟铁路和海运企业的合作行为决策演化过程，研究陆海新通道中海铁联运企业合作策略的演化规律和路径，分析相关因素对铁路和海运企业合作行为的影响。之后，引入地方政府的监管行为，根据博弈关系，建立演化博弈模型，分析地方政府监管对海铁联运企业形成合作关系的影响。然后，通过 MATLAB 进行数值仿真分析，证明所提出模型的可行性和有效性。最后，为实现陆海新通道海铁联运企业的稳定有效合作提出对策建议。本文研究内容分为以下七个部分：
第一章：绪论。首先，对陆海新通道海铁联运的背景进行介绍，引出本文的研究意义；然后，明确本文的研究主题和内容，介绍研究方法、技术路线和创新点。
第二章：文献综述与相关理论。首先，分析相关文献，了解相关问题的研究进展，指出现有研究可以补充的空间；然后，对海铁联运的概念、优越性和构成，以及演化博弈理论的概念和适用性进行介绍，为下文的研究提供理论基础支撑。
第三章：陆海新通道海铁联运博弈主体关系分析。写明在陆海新通道中，铁路和海运企业合作以及地方政府监管的必要性，并分析铁路和海运企业的合作动因与形式，以及地方政府的监管动因和形式，提出影响海铁联运主体博弈的的关键因素，为陆海新通道海铁联运参与主体演化博弈模型的构建奠定了基础。
第四章：陆海新通道铁路和海运企业演化博弈分析。在明确本文主要研究对象以及博弈关系的基础上，对陆海新通道铁路和海运企业合作的博弈过程进行假设。构建铁路和海运企业的博弈收益矩阵，计算博弈双方策略选择的期望收益函数和复制动态方程，然后运用雅克比矩阵判断演化博弈稳定策略（ESS），画出每种情形相对应的相位图，探究铁路和海运企业合作关系的稳定性，以及合作策略选择的演化路径和规律，研究不同影响因素对合作策略选择的影响。然后，利用MATLAB 软件对求解结果进行数值仿真分析，并分析各因素对演化博弈结果的影响。
第五章：陆海新通道地方政府和海铁联运企业演化博弈分析。由于在陆海新通道建设中地方政府的角色十分重要，因此，在演化博弈模型中引入地方政府的博弈角色，研究地方政府的监管行为与海铁联运企业合作行为的相互影响，并对模型稳定性展开分析。然后，运用 MATLAB 软件对分析结果进行数值仿真验证，提出优化改进策略。
第六章：推进陆海新通道海铁联运合作对策建议。针对模型分析结果，从提出对策建议，支持陆海新通道海铁联运发展。
第七章：结论与展望。对本文所在的主要工作和相应的研究结论进行总结，并提出本文存在的缺陷，期望未来能够得到完善。
图 1.1 论文技术路线图
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第 2 章 文献综述与相关理论
2.1 国内外研究现状
2.1.1 海铁联运研究
海铁联运是一种相对环境危害小且更节约能源的运输方式[7-9]，具有运量较大和费用偏低的优点[10]，能够提高海铁联运通道沿线地区的交通运输能力[11]。近年来，国内外学者对其进行了深入的研究，主要集中在海铁联运发展现状与策略、运输网络优化、协调组织等方面。
（1）海铁联运发展现状与策略
早在 1994 年，徐淑芬[12]便对我国集装箱海铁联运的运量、发展基础和存在问题进行论述，认为集装箱海铁联运具备不可估量的发展前景。近五年，学者们陆续对海铁联运的组织模式、信息化发展、政企协调等具体发展方向提出对策建议。如方琪根[13]针对我国的铁路货运组织效率和铁水衔接协调问题，从铁路集装箱运输网络建设、班列运输组织优化及铁水联运系统建设 3 个方面提出了发展建议。黄起龙[14-15]根据我国铁水联运港信息化发展与研究现状，从监管部门和市场运营主体的角度提出铁水联运港大数据应用对策，然后，通过系统动力学和集成赋权法，明确了显著影响铁水联运港政府服务效率的是地方交通运输主管部门。王伟等[16]构建了青岛港集装箱海铁联运发展的 SWOT 分析矩阵，认为应该加强港口间的联动合作，健全港口信息系统平台。金伟等[17]从货源争取、基础设施提升、政策引导、平台合作等方面提出天津港海铁联运的发展策略。Ge 等[18]认为应从统一国际法规和标准、铁路部门改革和企业政策激励三方面，改进缺乏机构设计和系统监管、铁路部门不配合、合作和投资不足以及信息系统分散等中国港口海铁联运项目存在的发展阻碍。
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2.2 相关理论
2.2.1 海铁联运
（1）海铁联运的概念
集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，通常以集装箱为运输单元，将不同运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输[62]。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输[63]。在这种运输模式下，持有大批量货物或散货的发货人将首先向多式联运经营人提出托运要求，多式联运经营人选择是否与发货人订立合同，完成该项订单。如果发货人和多式联运经营人签订货物运输的多式联运合同，双方将在合同中确定的地点办理货物的交接，多式联运经营人签发单据。然后，多式联运经营人规划货物的运输路线，确定中转和换装地点，如果是少量零星货物还需确定集运方案，选择各区段的实际承运人，制定货物全程运输计划并告知中转衔接地点的分支机构和委托代理人。最后，根据多式联运经营人的计划和与实际承运人订立的货物运输合同，由实际承运人完成货物的物流运输工作，在最终目的地由实际承运人向多式联运经营人，或是直接向收货人交付货物。
集装箱海铁联运是集装箱多式联运的其中一个分支，是一个以海运和铁路运输为主，两种运输方式相结合的综合运输体系[64]。海铁联运流程图如图 2.1 所示，首先，将散货拼箱，与整箱货物共同利用铁路运往沿海港口的集装箱码头，排期装船后，通过海运运出；或是通过海运运抵集装箱码头后，通过铁路运输至内陆货运站，再进行货物的交接。根据当地实际基础设施建设情况不同，在货物由铁路向船舶转运时，可能需要用到公路运输的形式进行衔接。但随着我国物流基础设施建设的完善，虽然部分集装箱海铁联运线路仍需公路进行“最后一公里”的辅助运输，但已有部分港口实现铁路和海运的无缝对接。
图 2.1 海铁联运流程图
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第 3 章 陆海新通道海铁联运博弈主体关系分析............................19
3.1 陆海新通道海铁联运主体博弈的必要性分析..................................19
3.1.1 铁路和海运企业合作的必要性分析...............................19
3.1.2 地方政府监管的必要性分析.................
