本文是一篇区域经济论文研究，本文对国内外文献进行了梳理，以交通基础设施的外部性、网络性特征为起点，以新经济地理理论、空间理论和经济增长理论为理论基础，利用探索性空间数据分析方法和门槛分析方法，建立空间权重矩阵和门槛模型研究铁路、公路、内河航道对区域经济发展的空间溢出效应和门槛效应，通过实证分析得出以下几点结论：第一，铁路、公路、内河航道对区域经济发展具有显著影响，在未考虑空间溢出效应的情况下，铁路、公路对区域经济均具有显著正向促进作用，内河航道的作用方向不稳定，且显著性水平低。三大交通基础设施对区域经济发展具有滞后性，铁路、公路在短期对人均 GDP 具有显著正向促进作用，长期影响力度下降甚至出现负向影响，内河航道主要在长期对经济发展起正向促进作用。这可能是因为在长期道路会面临损坏、重建等问题，因此我们应该关注交通基础设施建设完成后对交通运输网络的完善、对区域通达性的改变而带来的经济发展水平的提高（刘勇，2010），尤其是要关注长期中对道路的管理和维护问题，这样才能保证长期中交通基础设施空间效应的发挥，否则交通基础设施反而会成为经济发展的阻碍。
第一章 绪论
第一节 研究背景与研究意义
一、研究背景
改革开放四十年以来，中国经济高速发展，取得了举世瞩目的成就，创造出“中国奇迹”，在世界范围内产生重要影响。中国经济长期保持高速增长态势，GDP 总量不断上升，2010 年经济总量超过日本，成为世界第二大经济实体，GDP 总量也由 1980 年的3015 亿美元，增长到 2016 年的 74.36 万亿美元，年平均增长率 9.6%，增幅是世界平均水平的三倍，探究中国经济飞速发展的原因，交通基础设施建设功不可没。人类文明进步和经济社会的发展都是伴随着交通运输业而发展的，交通基础设施是社会的先行资本，其就如一条纽带将国民经济各部门串联起来，维持着各部门之间的联系和运营。2011年以京沪线的开通为代表的高铁项目的建设是新一轮交通基础设施建设投资的标志性事件，京沪线的开通缩短了“长三角”和“环渤海”城市群的时空距离，加强了区域间的联系，交通运输网络的同城效应明显（张学良，2012）。
根据 2017 年统计年鉴资料显示，近二十年来，中国各种交通运输线路里程数均实现了大幅增长，铁路运营里程由 1980 年的 5.33 万公里增长到 2016 年的 12.4 万公里，总增长率为 132.65%；公路运营里程由 1980 年的 88.83 万公里增长到 2016 年的 469.63万公里，总增长率 428.68%；管道运输里程由 1980 年的 0.87 万公里增长到 2016年的 11.34万公里，总增长率 1203.44%；定期航班里程由 1980 年的 19.53 万公里增长到 2016 年的634.81 万公里，总增长率 315.04%。2016 年我国的全社会交通固定资产投资达到了30218.55 亿元，公路占 51.47%，铁路与水路共占 39.6%。
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第二节 研究目标及研究内容
一、研究目标
本文利用 1998 年到 2016 年中国 30 个省、直辖市、自治区（西藏地区由于数据缺失较多，故不考虑）的省级面板数据，研究交通基础设施在区域经济发展过程中的作用，主要有以下几个目标：（1）用 1998-2016 年数据建立包含各个具体核心解释变量在内的空间杜宾模型，研究在全国水平下交通基础设施建设的空间溢出效应，并分析不同交通运输方式的空间溢出效应对同一区域经济发展影响的差异；考虑到交通基础设施建设规模是不是越多越好，其对经济发展的影响可能存在非线性关系，因此交通基础设施对经济发展的影响可能存在规模报酬效应，因此在模型中加入了铁路、公路和内河航道的二次项并在空间溢出模型的回归中去掉其它控制变量的空间溢出项，分别讨论铁路、公路、内河航道空间溢出效应的规模报酬特征，即研究交通基础设施是否越多越好。（2）分东中西三个区域分别建立空间杜宾模型，分析同一交通基础设施对不同区域经济发展的空间溢出效应的空间非对称性；（3）建立门槛效应模型，用于研究不同交通运输方式对区域经济发展的影响是否会随着交通运输方式运营规模的变化而具有门限特征，同一交通基础设施在不同区域的门槛效应的差异性和不同交通基础设施在同一区域门槛效应的差异性。
二、研究内容
本文在回顾交通运输理论和区域经济发展理论的基础上，研究交通基础设施建设对区域经济发展的空间溢出效应和门槛效应，并对比不同交通运输方式的空间溢出效应的差异以及不同区域之间空间溢出效应的差异，具体内容如下：
第一章为绪论，主要介绍文章的选题背景与选题意义、研究目标与研究内容、研究方法及创新点和难点。
第二章是相关理论和文献综述，该部分主要对国内外学者对本选题进行的一些研究进行梳理和概括，了解本选题目前的研究状况，以及存在哪些不足，进行文献评述，以发现本文目前还有哪些研究空间。
第三章主要是研究交通基础设施对区域经济发展的空间溢出和门槛效应的影响机制，主要包括理论模型的建立和研究假设两部分内容。
第四章分析交通基础设施与经济发展的空间格局和空间自相关性，主要包括：（1）东中西地区交通基础设施与经济增长的现状描述：中国交通基础设施建设规模和运输能力的发展状况、中国经济发展状况、东中西部地区交通基础设施和经济发展的空间差异描述；（2）探索性空间数据分析理论与方法简介；（3）交通基础设施空间格局与空间自相关性分析；（4）经济发展的空间格局和空间自相关性。
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第二章 相关理论和文献综述
第一节 交通基础设施相关理论
一、交通基础设施的概念
（1）从性质来看：交通基础设施是具有生产性质的经济性基础设施，一般用作客运和货运，主要包括铁路、公路、水运、航空运输和管道运输五类，具有网络性和外部性特征（张学良，2009）。
（2）从组成来看：交通基础设施是交通运输网络的组成部分，由硬资源和软资源组成（荣朝和，2006），硬资源是火车、汽车、飞机等实体资源，软资源指与交通基础设施的相关制度和管理模式，如社会制度、法律体系等。刘南（2009）认为交通基础设施包括交通运输工具（汽车、火车）和交通运输线路（铁路、公路）以及配套设施。任晓红（2010）认为交通基础设施是一种公共资源，其目的是为货物和旅客提供服务，在时空范围内实现各种资源共享。即从广义上来讲，交通基础设施包括各类交通运输工具和与其相关的配套设施；从狭义上讲，交通基础设施主要指交通道路和站点，如各级铁路、公路、港口、机场、管道路线等。
（3）从空间视角来看：交通基础设施是具有生产性质的、在一定范围内可共享的公共资源，这种公共资源使得生产要素在时间和空间上相互接近，产生正外部性，降低企业交易成本和居民生活成本（姚影，2009）。
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第二节 交通基础设施空间溢出效应文献综述
一、国外研究现状
（一）交通基础设施与经济增长关系的理论和实证研究
早在十七世纪，古典主义学派就提出交通运输业的发展有利于财富的积累和创造，Thomas Mun（1630）和 Jean Clobert（1665）提出通过发展国家航运业来为国际贸易提供支撑，航运业的发展为资本主义国家的资本积累提供了支持和保障。古典政治经济学家 Wiuiam Pettuy（1662）认为随着交通基础设的完善，加速了分工和专业化，促进要素流动，提高了生产效率和资源使用效率，产生经济效益。杜能的农业圈区位理论、韦伯的工业圈区位理论、克里斯泰勒的商业中心选址以及赫希曼的核心与边缘区理论都提出了交通基础设施对经济发展的重要作用，但是这一时期，他们更关注的是交通运输的成本。
交通费用理论对交通运输成本进行了空间距离的分类，为交通基础设施在要素流动和区位决策中的作用提供了理论支持（Hoover，1936），长距离的交通运输成本是影响企业区位决策的核心因素（Barton，1987），交通运输成本较大的企业倾向集聚于中心区域，而交通运输成本较小的企业倾向于向外围区域扩散，以便于利用外围区域的廉价劳动力（Kilkenny，1998）。Greenhutt（1963）认为只有当交通运输成本占企业所有成本中的大部分时，企业才会去搜寻交通运输成本最低的区位，否则运输成本占比小，搜寻成本远大于运输成本，企业会面临更多的损失，因此，交通成本对企业区位决策和要素流向的作用并不确定，其作用力度和方向由交通基础设施的相对位置决定（Venables，1996；Puga，1999）。此外，还有学者从交通基础设施影响地租和人力资本的角度来探讨区域禀赋差异（Haig，1926；Moses，1962；Richardson，1978；Damm，1980），认为交通基础设施会影响地区的地租水平，从而影响土地利用方式和资源流向。
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第三章 交通基础设施空间溢出效应对区域经济发展的影响机制............................ 28
第一节 交通基础设施空间溢出效应对经济发展影响的作用机制.....................28
一、短期路径和长期路径................................. 28
二、微观路径和宏观路径................................. 29
第四章 交通基础设施与区域经济发展的现状及空间自相关性.................................... 41
第一节 交通基础设施发展与经济增长现状描述....................................4
