一、中国交通基础设施建设规模和运输能力的发展状况.........................41
二、中国经济发展状况描述..................................50
第五章 交通基础设施对区域经济发展影响的的空间溢出效应：实证分析.................................72
第一节 数据说明和指标选取............................... 72
一、解释变量和控制变量..................................... 72
二、控制变量.......................... 75
第六章 交通基础设施对区域经济发展的门槛效应
第一节 门槛回归结果
一、东中西地区三大交通基础设施门槛效应 Bootstrap 检验结果
本文利用渐进分别原理和 Bootstrap（本文的 Bootstrap 循环为 500 次循环）检验来计算东中西地区三大交通基础设施的门槛值和显著性水平，结果如表 6.1 所示：
表 6.1 门槛效应 Bootstrap 检验结果显示铁路、公路、内河航道三大交通基础设施对经济发展具有双重门槛效应，虽然有些门槛值不显著，但总体上来看双重门槛效应都在5%的显著性水平下显著。从门槛值的大小来看，除铁路的第一门槛值在中部地区最高，铁路的第二门槛值和公路、内河航道的第一门槛值和第二门槛值都是东部地区最高，中部地区次之，西部地区最低，且三大交通基础设施在东部地区的第一门槛值都要大于在西部地区的第二门槛值，这反映了相较于东部和中部，西部地区交通基础设施的发展落后，发展规模小，此外东部和中部门槛值较高，也说明了只有在交通基础设施规模较高时才能引起其经济发展的突变，而对于西部地区，交通基础设施规模较低时也能引起其经济发展的突变。从门槛值的显著性来看，东部和中部地区交通基础设施对经济发展的门槛值较显著，西部显著性最低，说明西部地区目前经济发展水平相对较低，交通基础设施在目前西部地区对经济发展的门槛效应不高，仍处于基础发展阶段，引起突变的可能性相对较低。
............................
第七章 结论与政策建议
第一节 研究结论
在已有研究的基础上，本文对国内外文献进行了梳理，以交通基础设施的外部性、网络性特征为起点，以新经济地理理论、空间理论和经济增长理论为理论基础，利用探索性空间数据分析方法和门槛分析方法，建立空间权重矩阵和门槛模型研究铁路、公路、内河航道对区域经济发展的空间溢出效应和门槛效应，通过实证分析得出以下几点结论：
第一，铁路、公路、内河航道对区域经济发展具有显著影响，在未考虑空间溢出效应的情况下，铁路、公路对区域经济均具有显著正向促进作用，内河航道的作用方向不稳定，且显著性水平低。三大交通基础设施对区域经济发展具有滞后性，铁路、公路在短期对人均 GDP 具有显著正向促进作用，长期影响力度下降甚至出现负向影响，内河航道主要在长期对经济发展起正向促进作用。这可能是因为在长期道路会面临损坏、重建等问题，因此我们应该关注交通基础设施建设完成后对交通运输网络的完善、对区域通达性的改变而带来的经济发展水平的提高（刘勇，2010），尤其是要关注长期中对道路的管理和维护问题，这样才能保证长期中交通基础设施空间效应的发挥，否则交通基础设施反而会成为经济发展的阻碍。
第二，东中西三个地区交通基础设施的发展规模水平不均衡，总体上东部地区规模水平最高，中部次之，西部最低。在普通面板固定效应回归下，铁路对东部地区经济发展有显著正向促进作用，对中西部促进作用不显著；公路对东中西地区都有显著正向促进作用，这是因为在不考虑空间效应时，相较于铁路，公路能够连接广大农村地区，带动农村经济发展，其对东部促进作用最大，这也反应东部农村交通相对更加完善；内河航道只对西部地区有显著促进作用。
参考文献（略）
