本文是一篇国际贸易论文研究，本文理论分析指出，由于一些出口导向政策的存在，企业内外销之间存在一定的替代关系，且国内交通基础设施的建设会直接影响这种替代关系。具体而言，国内交通基础设施会对企业内外销关系产生双向效应：一方面，交通基础设施水平的提升会改善贸易条件，促进企业发展国际贸易，从而缓解企业内外销之间的替代关系，本文将其定义为国际门户直达效应；另一方面，交通基础设施水平的提升会降低国内运输成本，促进企业发展国内贸易，从而增强企业内外销之间的替代关系，本文将其定义为国内运输优势效应。
第一章 绪论
1.1 研究背景
长期以来，交通基础设施建设被视为国民经济发展的重要基础，是中国建设和发展中国特色社会主义市场经济的必要基础和先决条件。一方面，政府致力于构建区域协调发展交通新格局，不断推进京津冀协同发展以及长江经济带高质量发展，强化区域发展总体战略交通支撑，补齐短板、提质增效，扩大国内交通多样化有效供给。另一方面，政府着力打造“一带一路”互联互通开放通道，坚持“引进来”和“走出去”，不断推动丝绸之路经济带国际运输走廊以及 21 世纪海上丝绸之路国际通道的构建，形成全面开放的新格局。党的十八以来，中国始终坚持贯彻落实新发展理念，不断推进交通运输行业平稳较快的发展。面对国际国内环境变化带来的机遇与挑战，中国交通运输行业始终坚持稳中求进的工作总基调，最终实现了由“总体缓解”向“基本适应”的发展。2018 年，我国公路总里程达到 484.65 万公里，比上年增加 7.31 万公里；铁路营业里程达到 13.1 万公里，比上年增长 3.1%。与此同时，我国的货物运输能力也得到极大的提升，2018 年我国货物总周转量达到 204686 亿吨公里，相比较 1998 年增长了 438%，其中，公路货物周转量为 71249.2 亿吨公里，占货物总周转量 34.81%，铁路货物周转量为28821.0 亿吨公里，占货物总周转量 14.08%。图 1.1 和图 1.2 直观展示了我国近 20多年间的公路建设情况以及运输能力的变化①。
............................
1.2 研究意义
1.2.1 理论意义
现有贸易领域的文献主要基于传统贸易理论框架和发达国家经济现实建立模型，将企业进入不同市场的决策视为相互独立，且忽略或简化了国内贸易成本和发展中国家的特殊制度背景。实际上，发展中国家企业的出口与内销之间的关系往往更为复杂。一方面，高昂国内运输成本的存在，会使传统贸易理论中将国家视为一个点的假设有失偏颇，而当国家被视为一个面时，企业区位将直接影响其在配置国内外市场资源时的权衡取舍(Co?ar 和 Demir，2016[51])；另一方面，“两头在外”的加工贸易以及多样化的出口鼓励政策，不仅会分割国内外市场的消费行为，还可能使低效率企业获得出口机会，进而影响贸易福利效应(Dai 等，2016[56]；Brandt 等，2019[49])。因此，国内贸易成本如何影响企业内外销行为决策并未在现有的异质性理论模型中得到很好的解释，交通基础设施的发展对企业层面的内外销行为是否有影响、影响的内在机制又是什么在这些模型里也都无法得到体现。
为拓展交通基础设施与企业贸易之间关系的研究，进一步完善异质性企业贸易理论，更好地解释交通基础设施如何同时影响企业出口与内销的行为决策的机制。本文基于异质性企业理论框架，以中国企业为研究对象，剖析国内交通基础设施建设对中国企业出口与内销行为决策的影响机制，解释我国内外销贸易区域失衡现象。具体而言，本文尝试将新经济地理的运输贸易成本纳入异质性企业贸易框架，同时考虑国内贸易成本和国际贸易成本，构建了一个简单的模型，从国内交通基础设施的视角出发，探讨企业出口与内销之间的关系。并以此指导后续的实证检验，进而为我国企业内外销贸易升级提供一定的理论依据，具有一定的理论意义。
.......................
第二章 文献综述
2.1 交通基础设施与贸易关系的相关文献
贸易引力模型中的多边阻力明确指出两个国家或地区之间的贸易往往受到第三方的影响，(Anderson 和 Wincoop，2003[36])。近期，越来越多的学者发现交通基础设施也会直接影响两个国家或地区之间的贸易，因此，国内外贸易领域的经验研究开始广泛关注交通基础设施与国际贸易发展之间的关系。基于发达国家和发展中国家企业、省份以及国家层面的数据，这些研究进行了一系列的实证检验，结果发现交通基础设施的建设会促进国际贸易的发展。
2.1.1 交通基础设施与企业层面的贸易
Albarran 等(2013)[37]利用西班牙制造企业的数据，研究发现国内交通基础设施的改善能够显著促进中小型企业的出口。Martincus 和 Blyde(2013)[75]基于智利2008-2011 年所有制造业企业的数据，研究发现交通基础设施的减少对出口贸易产生了显著的负面影响。Rodríguez-Pose 等(2013)[80]利用印尼制造业普查的数据，分析了 1990-2005 年间企业出口的决定因素，他们发现交通基础设施建设对印尼企业的出口倾向起着特别重要的作用。Martincus 等(2017)[77]利用 2003-2010 年秘鲁企业层面的贸易数据与历史道路基础设施的数据，证实了交通基础设施的改善会显著促进企业出口。Ali 等(2018)[41]基于巴基斯坦企业数据，发现交通基础设施的改善会降低国内运输成本，进而促进出口企业数量和出口产品种类的增加。
同样地，国内学者也一直关注交通基础设施水平对企业贸易的影响。盛丹等(2011)[19]利用 1998-2001 年的中国工业企业数据，研究发现交通基础设施的建设对企业的贸易决策和贸易规模均有正向效应。王永进和黄青(2017)[24]基于中国1998-2007 年的工业企业数据，从时间敏感度的视角出发，考察了交通基础设施建设对出口贸易的影响，研究发现交通基础设施的质量的提升会显著促进企业参与出口和企业出口额的增加。白重恩和冀东星(2018)[1]基于 1998-2007 年中国工业企业数据库，以我国国道主干线规划为例，深入分析了公路基础设施对出口贸易的影响，并验证了国内交通基础设施的改善对出口增长的有明显的促进作用。刘晴和邵智(2018)[17]研究发现交通基础设施对中国不同地区的企业出口有着不同的影响，交通基础设施水平的提升会促进中国内陆地区企业对外贸易的发展，但会抑制中国沿海地区企业对外贸易的发展。
.........................
2.2 企业出口与内销关系的相关文献
在贸易领域的研究中，企业出口与内销之间的关系一直是学者们关注的问题，目前对二者关系的研究有很多，但至今并未达成一致的结论。大部分研究表明企业出口与内销之间互为替代关系，也有研究表明企业出口与内销之间存在互补关系，当然，也有一部分学者认为企业的出口与内销之间并无关联，企业在不同市场的决策不同且相互独立。
2.2.1 企业出口与内销相互独立
新新贸易理论的经典模型多假定企业的边际成本恒为常数，这使得企业认为国内市场与国际市场是两个相互独立、互不影响的市场。因此，当面临出口与内销行为决策时，企业会分别考虑国内市场与国际市场的利润最大化问题。在这种情形下，企业出口与内销是相互独立的，并不存在相互依存的关系(Melitz，2003[72]；Chaney，2008[50]；Eaton 等，2011[60])。
2.2.2 企业出口与内销互为替代
当企业面临产能约束，产出水平并非最优，随着边际成本的不断上升，企业出口与内销之间将呈现替代关系，这在法国、智利、泰国、中国、印度尼西亚、西班牙、葡萄牙以及土耳其企业层面数据都得到了验证。
更详细地，Vannoorenberghe(2012)[88]基于企业在国内外两个市场同时面临一个外生需求冲击的假定，推导出企业的出口与内销在短期内将呈现替代关系，并利用法国企业层面的数据进行实证检验，他发现法国企业内销增长率较高时，其出口销售增长率反而较低。Blum 等(2013)[45]假设企业产能受到限制，导致企业边际生产成本递增，并基于智利制造业企业层面的数据，实证检验了企业的国内销售增长和出口销售增长之间存在一定的负相关。Soderbery(2014)[84]假定企业的边际生产成本递增，拓展了 Melitz 和 Ottaviano(2008)[74]的模型，并利用 2001-2006 年泰国企业层面的数据，证实了企业面临产能约束，企业出口与内销之间存在一定的替代关系。戴觅和茅锐(2015)[4]利用中国出口企业数据，发现在 2008 年金融危机期间，外需突然减少将迫使企业“出口转内销”，企业内销与出口存在替代关系。Ahn和 Mcquoid(2017)[38]验证了企业边际成本递增，并利用 1990-1996 年印度尼西亚的大中型企业数据，证实了企业国内销售和出口销售之间的替代关系是由产能约束和融资约束造成的。
..............................
第三章 交通基础设施建设与企业的内外销行为的理论分析.......... 15
3.1 基本框架................................... 15
3.1.1 经济环境设定............................... 15
3.1.2 消费者需求.......................... 15
第四章 数据、变量选取与计量模型....................... 21
4.1 数据来源及处理.............................. 21
4.2
