本文是一篇国际法论文，本文在主体认定上，承运人是本文论述的获得法律保护的对象。在我国现行法律框架下，从是否直接参与货物的运输可以分为实际承运人和无船承运人。按照现阶段我国相关法律的解释，承运人享有《海商法》第 88 条规定的留置权，但是在涉及到无船承运人与实际承运人时，仅有无船承运人能够享有上述留置权。货运代理企业在开展无船承运业务时可以成为承运人并享有相关目的港无人提货时的法律保护，而在认定上需要综合约定的内容、合同的履行等因素分析合同的性质是运输合同还是代理合同。
一、目的港无人提货概述
（一）目的港无人提货概念与范围
目的港无人提货，并非立法例所使用的术语，而只是在学术研究和司法实践中逐步形成的指代运输合同未能顺利履行的一种情形的用语。从文义解释来看，这一用语描述的是承运人将货物运送至目的港后无人行使对货物的权利这一现象。早些年间有学者以“承运人交付货物不着”指代之，并结合《海商法》和《合同法》相关条文分析了承运人交付货物不着时对货物可采取的留置、提存、拍卖或变卖这三种处置方式。①而在后续的学位论文、期刊、司法判决中逐渐固定使用“目的港无人提货”指代这一问题。
实际上，其讨论范围围绕我国《海商法》第 86 条。③对该条文进行文义解释不难发现，法条原文使用“卸货港”一词而非“目的港”，“无人提货”只是这一条款其中的一种假定条件。因此，有必要确定“目的港无人提货”这一术语的指代概念与范围。
1. “目的港”与“卸货港”
在《海商法》整部法律中同时出现了“目的港”和“卸货港”这两个术语。接下来从体系解释来试图对这二者概念进行区分：
使用“目的港”这一术语的条文是第 83 条、第 91 条、第 93 条、第 166 条和第 199 条。其中第 83 条表述语境为“收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前”，第 91 条使用语境为“……致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的……”，第 93 条为航次租船合同的内容，第 166 条规定船舶碰撞后的船长责任，使用语境为“其船舶名称、船籍港、出发港和目的港”，第 199 条规定了共同海损分摊价值，相关表述为“货物在抵达目的港以前售出的……”。归纳这些条文表述，“目的港”指代的是：①收货人提取货物的港口；②承运人交付货物的港口；③海上运输合同和航次租船合同约定的作为目的地的港口。
........................
（二）目的港无人提货状态成因
正常情况下，无论是涉及到国际货物买卖的国际海上运输，还是不涉及买卖合同单纯以货物物理位置变化作为目的的国际海上运输，货物到达目的港都是收货人订立国际海上运输合同或者通过其他法律行为使自己获得提取货物的权利所期待的合同履行结果。但是在实践中，承运人到达目的港后在约定时间内无人提取货物的情况时有发生，由此引发运输合同相关当事人之间的民事纠纷。概括而言，目的港无人提货状态成因有以下原因：
1. 收货人仍具有收货意愿但是未能在约定时间内提取货物。这种情况可能是收货人本人或者代理人造成的，如由于其疏忽未能妥善安排提货事宜；也有可能是因为第三人造成的，如收货人所雇佣的从港口提货的陆上承运人出现违约未能在约定时间内完成提货。从承运人的角度看这种情况，最终表现为收货人延迟收货，收货人最终还是行使了提取货物的权利。
2. 运输合同纠纷导致收货人丧失提货意愿并放弃货物。能够造成这种情况的情形如：（1）收货人得知承运人在托运人提供保函情况下才开具了清洁提单或者倒签提单，导致货物实际状况或装船时间可能与提单记录不符，因此收货人拒绝提货；（2）由于运输过程中承运人未能尽到管货义务导致货物损毁，或由于包括承运人不合理绕航等各种原因货物延迟到达致使货物价值贬损或完全失去价值。这种情况下尽管收货人可因提单作为绝对证据向承运人主张损害赔偿，但是考虑到收货后的堆存、处置的时间和人力成本等问题，收货人可能会丧失提货意愿并拒绝提货。
3. 由于买卖合同纠纷导致收货人拒绝提取货物。在国际货物买卖合同中，买方按照法律规定或者合同约定采取的一些措施或者买方所做出的违约行为都可能表现为目的港无人提货。买方依法或按照合同约定拒绝提货的情况例如《联合国货物销售合同公约》（下文简称“CISG”）第 52 条规定了在卖方提前交付货物或者交付货物数量与约定不符时买方有权拒收货物；这种情况从承运人的视角观察表现为承运人到达港口后收货人拒绝立即提货，或者拒绝提取全部货物。又如《民法典》第 610 条规定了在标的物不符合质量要求时买受人可以拒绝标的物或者解除合同。
................................
二、目的港无人提货相关法律关系主体的区分与认定
（一）承运人的认定
1. 相关规则的定义
在国际货物运输合同中当目的港无人提货现象出现时，承运人是受到损失的一方，也是被法律所注重保护的一方。《海商法》第四章题目为海上货物运输合同，其中第 42 条规定这一章中的承运人的定义为指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；实际承运人指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。类似地，《汉堡规则》同样区分了承运人与实际承运人；《鹿特丹规则》在定义了承运人的同时，还定义了“履约方”和“海运履约方”。
如此规定的目的是为了引入无船承运人，但上述文件并未对无船承运人作出定义或进行描述。美国现行的《1998 年航运改革法案》（Ocean Shipping Reform Act of 1998）将无船承运人（non-vessel-operating common carrier）描述为“不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人”并明确“其与远洋公共承运人的关系是托运人”。
从《中华人民共和国国际海运条例》（下文简称《海运条例》）的规定来看，我国确定商主体的立法原则是折中原则，既要求了主体，又描述了商行为。概括而言，无船承运人应完成《海运条例》第 7 条规定的登记并提交保证金；在无船承运业务中起到承运人的功能，这些功能包括其以承运人身份接收货物和签发运输单证，有权收取运费并依托实际承运人完成货物运输；应承担承运人责任，因其承担承运人的功能，且提单在善意受让人手中具有绝对证据的效力。
.....................
（二）托运人的认定
1. 相关规则的定义
早期的国际公约如《统一提单的若干法律规则的国际公约》（下文简称 “《海牙规则》”）和《关于修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（下文简称“《维斯比规则》”）中都使用了托运人这一术语，但是并未对托运人作出定义。而概括《汉堡规则》的定义，托运人是做出缔约行为或者交货行为的人；②由这一定义观之，《海牙规则》所使用的“托运人”一词指代的是前者。③有学者认为，由于《汉堡规则》定义条款使用“或”字, 因此, 应理解在每一海上货物运输关系中, 托运人只能是一人, 要么是与承运人缔约的合同托运人, 要么是实际将货物交给有关承运人的交货人。但无论如何, 均不可能出现缔约人和交货人同时都是托运人的情况。
与《汉堡规则》定义相比，我国《海商法》第 42 条规定的托运人的定义与《汉堡规则》几乎完全相同，唯一的差别是我国《海商法》并没有使用“或”这一选择语句，而是以分号并列订立运输合同的人和将货物交给承运人的人。②从文义与逻辑上看，这一表述的规定既不是构成托运人的并列条件，也不是择一条件；在同一国际海上货物运输合同中可能因缔约行为或交货行为同时存在两种托运人。③《海商法》全文也再未对这两种托运人的权利义务做区分。在表述上，《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（下文简称“《货代规定》”）使用“契约托运人”和“实际托运人”来指代做出缔约行为和交货行为的托运人。
《鹿特丹规则》则引入了“单证托运人”的概念。根据《鹿特丹规则》，“托运人”仅指代契约托运人，而单证托运人指托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。对比定义可以看出，实际托运人和单证托运人还存在较大超别，实际托运人若未被记载于提单，则并不能成为单证托运人。
国际法论文
...............................
三、目的港无人提货民事责任的形式和性质........................... 27
（一）提货行为的法律性质....................................... 28
1. 收货人的提货行为....................................... 28
2. 托运人的提货行为....................................... 31
四、目的港无人提货时承运人的权利义务........................... 35
（一）承运人的权利................................... 36
1. 请求托运人发出指示................................ 36
2. 卸货........................... 36
五、目的港无人提货的风险规避.................................. 49
（一）现行规则的更新与补充................................... 49
（二）通过合同约定以及严格履约以规避风险....................... 50
五、目
