（一）现行规则的更新与补充
汇总散见于前文的立法修改建议，相关修改建议在位阶上包含法律、部门规章以及司法解释性质文件。
首先，在法律位阶上，建议对《海商法》如下修改：1. 为了明确在采用集装箱装运货物的承运人做出卸货行为后免除承运人的风险，可考虑将《海商法》第46 条第 1 款第三句中“除本节另有规定外”改为“除本节及第五节另有规定外”；2. 为了使法律语言更加统一并体现相关债务承担的实际情况，建议将《海商法》第 88 条第 2 款中“不足的金额，承运人有权向托运人追偿”修改为“不足的金额，承运人有权请求托运人清偿”；3. 为了明确承运人主张权利的时效，建议在《海商法》第 257 条第 1 款后加一款，表述为“承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效，参照前款规定，诉讼时效自承运人知道或应该知道权利被侵害之日开始计算。”
与此同时在规则更新上，可以结合我国实际考虑引入《鹿特丹规则》中的货物控制权制度。引入货物控制权的条款可以为任意性条款，一方面可以与《民法典》中的运输合同相关规则实现对接，为当事人意思自治提供法效保障与约定示范，另一方面可以认可当事人可依其合意进一步约定控制权的行使方式和转让规则。
其次，在部门规章层面，建议司法部尽快在《民法典》和《中华人民共和国公证法》背景下审查现行《提存公证规则》的内容，若实际内容不需要发生变动，则应尽快对其效力基础做出更新，以满足对包括运输合同中的承运人在内的合同之债的债务人的保护的需要。
最后，在司法解释及相关司法解释性质文件的更新上，为了有限地确认《海商法》中留置的动产可以是第三人所有的动产且这种权利的成立以提单记载为限，可以考虑通过司法解释或者相关的审判工作会议纪要这种司法解释性质文件更新并统一海事司法实践中对海上货物运输合同中留置权的客体的认识。
国际法论文
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结论
目的港无人提货作为一种运输合同履行异常的状态，其原因可能会涉及行政法律关系和民事法律关系中的合同法律关系、运输法律关系等原因。在新冠疫情爆发的背景下，收货人放弃权利的可能性大大增加；随着《民法典》生效和一大批原法律的废止，研究相关规则的变化与适用亦具有重要的意义。梳理分析目的港无人提货承运人保护的法律问题，其研究对象是卸货港无人提取货物以及收货人延迟、拒绝提取货物状态下，现行法律规则赋予承运人何种权利以保护其利益，并如何通过更新相关规则、完善合同约定以进一步规避风险。总结全文的论证结果与建议如下：
在主体认定上，承运人是本文论述的获得法律保护的对象。在我国现行法律框架下，从是否直接参与货物的运输可以分为实际承运人和无船承运人。按照现阶段我国相关法律的解释，承运人享有《海商法》第 88 条规定的留置权，但是在涉及到无船承运人与实际承运人时，仅有无船承运人能够享有上述留置权。货运代理企业在开展无船承运业务时可以成为承运人并享有相关目的港无人提货时的法律保护，而在认定上需要综合约定的内容、合同的履行等因素分析合同的性质是运输合同还是代理合同。契约托运人当然承担《海商法》规定的托运人责任和目的港无人提货时的责任，实际托运人按照其行为对目的港无人提货损失的产生有无过错承担相应的责任。收货人的认定与提货的权利的行使具有重要的联系。
围绕提货行为的法律性质和目的港无人提货民事责任的性质问题，本文结论为：提货行为本身是收货人的权利，而收货人一旦行使这种权利，提货行为即亦为收货人应作为之义务，不履行该义务则产生违约责任。而在收货人拒绝提货时，契约托运人因其缔约行为和保证义务具有提货的义务。目的港无人提货属于违约行为，承运人可主张违约方承担继续履行以及赔偿损失等责任。实务中承运人公布的滞箱费是双方约定的损失赔偿。
参考文献（略）
