摘 要:随着我国公路建设的快速发展和加入WTO 后我国建筑市场的全面对外开放,公路工程造价管理日益暴露出在管理方法上的问题与落后,为了适应社会经济发展和造价管理的国际化,应采取积极有效的措施,实现我国目前靠统一定额的管理体制向国际化的市场经济的企业自主工程造价管理体制的转变。
Abstract :With the rapid development of highway construction in China and the full - scale opening of China’s construction market ,the cost management of highway engineering shows its problems and backwardness. To adapt to the economic development and the internationalization of cost management ,active and effective measures should be taken so that we can shift from the same assignment system to the systemof enterprise centred cost management ,which is of internationalized market economy.
我国已加入WTO。按照我国政府的承诺,加入WTO后5 年内开始允许外商在中国成立独资建筑企业和工程造价咨询服务企业,并同时享有中国企业的国民待遇。加入WTO后在建筑业及工程咨询业方面,我国政府必须遵守《服务贸易总协定》(即GATS) 和《政府采购协定》(即GPA)的相关原则,如透明度原则、非歧视原则、市场准入原则、国民待遇原则、最惠国待遇原则等等。我国的建筑市场将逐步全面对外开放,公路工程造价管理工作也将与国际惯例接轨。而目前我国的公路工程造价管理仍沿用前苏联的模式,虽然自改革以来一直在不断完善和发展,但我国公路工程造价管理方法仍十分落后。如何采取积极有效的应对措施,实现我国目前靠统一定额管理体制向国际化的市场经济的企业自主工程造价管理体制的转变,是未来工程造价管理关注的焦点。
一、国际公路工程造价管理简介
加入WTO 后,国际先进的工程造价管理方法将会在我国出现。国际上发达国家的公路工程造价管理方法较多,归纳起来主要有英联邦国家管理模式、美国管理模式、德国管理模式和日本管理模式等四种较为成熟的工程造价管理模式。虽然WTO 没强求我们采用哪种模式, 但是WTO 却能通过《服务贸易总协定》打开我国的建筑市场及其工程造价咨询服务市场,大量外资、独资、合资、合作企业和建筑承包商或工程造价咨询机构入驻我国市场,以其先进、优质、高效的服务与我国业主、设计、承包商竞争,并以惯用的计价模式来示范影响我国。所以有必要学习了解这些模式。纵观这几种造价管理模式,不难发现其共同点。
(一) 政府的间接调控[1 ]
在国外,政府对政府投资项目或私人投资项目的公路工程造价管理主要采取间接调控手段,重点控制政府投资项目,在核定的投资范围内进行方案设计、施工设计,实行目标控制,不得突破,如遇非正常因素非突破不可时,宁可在保证使用功能的前提下降低标准,也要将投资控制在额度范围内。而对私人投资项目的具体实施过程不加干预,只进行政府引导和信息指导,由市场经济规律调节,真正体现了政府对工程造价的宏观管理和间接调控。
(二) 工程造价管理的计价依据
国际上多数国家是按照历史统计数据作为参考依据来确定具体公路工程项目的造价。例如,美国对于工程造价计价的标准不由政府部门组织编订,没有统一的造价计价依据和标准。定额、指标、取费标准等,一般都是由各个大型的工程咨询公司收集数据,并将其整理和加工,加工处理后的历史统计数据作为工程造价的确定依据。另外一些国家是标准定额和历史统计数据两种依据混用的。如英国就有自己的工程量计算规则,并规定以其作为工程项目的工程量确定依据,但对于工程项目造价的确定,他们却没有统一的工程标准定额作为造价确定的依据。日本是既有国家给定的工程量计算规则,又有工程造价标准定额,但这些规则和定额只是针对政府性工程项目而言,对于非政府性项目他们只有工程量确定方面的管理而无统一的定额标准。
(三) 造价工程师的动态估价[2 ]
国际上,工程造价的确定都是以市场为基础的动态的估价。在英国,业主对工程的估价主要由工料测量师行来承担。工料测量师行将不同设计阶段提供的拟建工程项目资料与以往同类工程项目对比,结合当前的市场行情,确定项目单价,对未能计算的项目或没有对比对象的项目,则以其他建筑物的造价分析得来的资料补充;而承包商则根据自身企业定额确定工、料、机的消耗量,并根据市场行情自行确定管理费率,最后确定出能体现当地实际情况的工程报价。在美国,工程造价管理则由设计部门或专业的造价估算师来承担,造价估算师除了工程项目本身的特征因素(如项目拟采用的独特工艺和新技术、项目管理方式、现有场地条件以及资源获得的难易程度等) 外,一般还对项目进行较为详细的风险分析,以确定适度的预备费。
(四) 工程造价管理的信息来源
国外工程造价管理的信息来源广泛,不仅政府造价管理部门定期发布工程造价资料信息,而且社会各造价咨询机构也提供诸如价格指数、成本指数、投入价格指数等造价信息来指导工程项目的估价。
另外,国外造价工程师较为重视工程项目实施过程中的造价控制,对实施过程中所出现的问题及时分析研究,及时采取纠正措施。
二、目前我国公路工程造价管理的现状及存在的问题
(一) 公路工程造价管理的概念及其内容
所谓公路工程造价管理是指运用科学、技术原理和经济与法律等管理手段,解决公路工程建设活动中造价的确定与控制、技术与经济、经营与管理等实际问题,从而提高投资效益和经济效益。
从公路工程造价管理这个定义可以看出,公路工程造价管理的基本内容包括公路工程造价的合理确定和工程造价的有效控制两个方面。所谓合理确定就是在公路工程建设程序的各个阶段,合理确定投资估算价、概算价、预算价、承包合同价、结算价以及竣工决算价等;而合理控制就是在优化建设方案、设计方案的基础上,在建设程序的各个阶段,采用一定的方法和措施把公路工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额内。
(二) 公路工程造价管理的现状及存在的问题
公路工程造价管理是集经济、技术、法律、管理于一体的综合的管理科学。但由于我国公路建设十分落后,尤其是高速公路建设远远落后于发达国家,公路工程造价管理方法也十分落后。随着公路建设的快速发展和加入WTO后我国建筑市场的全面对外开放,公路工程造价管理越来越不适应其经济发展的需要,公路工程造价管理日益暴露出在管理方法上的许多问题。
1. 公路工程直接工程费的确定还停留在传统的套用国家定额标准上。交通部规定的国家定额标准是在一定条件和时间范围内编制的,有其较大的局限性和时限性。尤其是在当前市场竞争激烈的条件下,这种方法限制了新技术、新方法、新施工组织方法的推广和应用。
2. 公路工程间接工程费的确定是采取差别费率来确定的。这项建设费用是以直接工程费为基数,然后乘以一个国家规定的定额取费比率(按企业类别或地区类别取费)或双方约定(竞争取费比率) 的取费比率计算得来的,这种确定方法由于国家的干预而形成对于一些施工企业的偏袒和保护,违背了市场竞争公平的原则(非歧视原则和国民待遇原则) ,破坏了市场竞争的合理化。另外,这种间接费的确定方法还会鼓励各建设服务单位(设计单位、施工单位) 为了争取提高公路工程造价间接费用取费的绝对数量,对那些公路工程造价直接费的部分进行高估冒算,致使公路工程长期以来造价不能得到较好的控制。
3. 不重视公路工程造价的事前控制和事中控制。目前的公路工程造价控制方法是面向资源和施工单位的造价控制方法,所以难以通过事前分析与控制去消除公路工程项目实施过程中的低效或无效的施工作业活动,也无法降低项目造价,更难以通过事中控制对项目实施的各个作业方法进行及时的调整和持续改进。
4. 公路工程造价控制存在一个多元主体的问题,即业主、设计单位、承包商等多方利益主体。工程造价控制的主体不同,控制的对象和重点也不同,控制的效果也不一致,这样就会导致公路工程项目造价控制的片面性。因此很难实现公路工程造价控制的最小化目标。
5. 评标价的确定问题。目前,我国公路工程在招投标过程中坚持以“不低于成本价的合理低价中标”原则,即凡是低于企业自身个别成本的报价被视为“废标”。而我国的工程定额是按社会平
