(3)建立行业平台,鼓励企业发展
鼓励企业发展,一是建立汽车行业平台,宣传国家产业布局规划、统计行业数据变化、提高供产销企业之间的联系,降低企业沟通成本、融资成本,解决企业采购及销售等困难。二是政府和相应部门应了解并监督融资过程,健全法律法规体系,规范汽车制造业的财务标准,提高企业的违法成本,坚决打击不正当的市场竞争行为,保证行业良好竞争环境。
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7 结论与展望
7.1 研究结论
本文在总结国内外相关研究及其成果的基础上,界定了融资效率、融资结构的涵义,运用 AHP 法确定了融资效率评价的投入和产出指标,并分析制定了融资效率的评价标准,利用 DEA 模型中的 CCR 和 BCC 模型以及 Malmquist 指数模型,对 2014-2018 年我国汽车制造企业的融资效率进行了动态和静态评价分析,得到以下主要结论。
(1)我国汽车制造业将投入转化成产出的能力较低
技术效率是纯技术效率和规模效率的综合体现,CCR 模型中技术效率主要是用于衡量在一定投入要素的情况下,企业达到最大产出的能力,也是将投入转化为产出的能力。根据前文研究结果可以看出样本期内我国汽车制造业技术效率均值处于融资梯度划分中的较低效率,且技术效率均值在 2014-2016 年间有下降情况。这表明我国汽车制造业达到最大产出水平的能力在不断降低。主要由于我国汽车制造业中多数上市公司的技术效率水平较低,企业将融资转化为自身产出的能力还有待提高。
(2)汽车制造业资源利用率接近较高效率区间
BCC 模型中纯技术效率主要用来衡量企业实现最大融资效益的能力也是企业管理能力的体现。根据计算结果可知我国汽车制造业整体纯技术效率均值在样本期内分别为0.797、0.782、0.764、0.774、0.785。基本稳定在 0.75-0.80 的区间内,接近融资梯度划分中的较高效率水平。从变化趋势上看,行业整体的管理水平和实现最大融资效益的能力在逐步提高,企业将融入资金投入到企业的生产活动中的效率在逐步增加。
(3)规模效率起点较高,但呈下降趋势
规模效率主要用来衡量企业通过扩大生产规模从而增加产出的能力。规模效率越高,表明企业的生产规模越接近最优产出规模。根据前文研究结果可知,目前,我国汽车制造业规模效率均值处于融资梯度划分中的较低效率水平,仅 2014 年处于较高水平,在变化趋势上仍保持不断下降的情况。根据 RTS 变化分析,我国汽车制造业规模效率低,主要原因是企业生产规模不足,因此为了提高汽车制造业整体规模效率,应当扩大生产规模或引入外资品牌以提高规模效率。
参考文献(略)